美國和加拿大之間有跨國高速公路嗎

這是一定的
多倫多和美國安大略湖南岸的城市 一定會(huì)有高速公路的 因?yàn)槊绹图幽么蟮母咚俟吩谑澜缟隙际?著名的 兩國聯(lián)系非常緊密 特別是加拿大 跟美國經(jīng)濟(jì)直接掛鉤 美國經(jīng)濟(jì)不好 加拿大的經(jīng)濟(jì)也就完了 所以兩國之間肯定會(huì)有高速的 美國本土的高速阿拉斯加線是經(jīng)過加拿大西部艾伯塔省 B.C省 育空地區(qū)到阿拉斯加的
還有華盛頓州的西雅圖一定有連接加拿大B.C省的高速 與溫哥華相連~~~

EM和ACI的區(qū)別在哪里

eManifest實(shí)施計(jì)劃：

在2016 年 7 月實(shí)施，要求所有運(yùn)輸類型，按照要求在規(guī)定時(shí)間前開始申報(bào)eManifest Data ，但是一直未能強(qiáng)制要求。

2020-11-01 到 2021-01-03

建議開始eManifest申報(bào),可以加快通關(guān)速度，但還是可以接受ACI Supplementary 申報(bào)。

2021-01-04 到 2021-07-03

除FROB類型，其它情況不再接受ACI Supplementary 申報(bào)；

In-transit類型，可以使用舊的ACI Supplementary 申報(bào)或新的ACI eManifest申報(bào)。
拼箱貨物,Inbond 貨物, 必須開始申報(bào) eManifest 這段期間，如未申報(bào)，會(huì)收到加拿大海關(guān)罰款賬單，但是不罰款。但涉及貨柜會(huì)遭海關(guān)查驗(yàn)！

2021-07-04
加拿大海關(guān)開始罰款。

如未按規(guī)定發(fā)送ACI，遲發(fā)或漏發(fā)，加拿大海關(guān)通過Administrative Monetary Penalty System (AMPS) 系統(tǒng)，開出罰金，罰金可以輕易到幾千美金。

什么是ACI ，eManifest？

首先，ACI(Advance Commercial Information)是預(yù)申報(bào)商業(yè)信息系統(tǒng)，即加拿大版本的AMS艙單系統(tǒng)，所有進(jìn)口或過境加拿大的貨物都要申報(bào)ACI。
在ACI系統(tǒng)中，船司要發(fā)送主艙單和船只信息；貨代發(fā)送S10 Supplementary Cargo補(bǔ)貨子艙單信息；

eManifest為貨代新版本的ACI，要求所有貨代使用eManifest系統(tǒng)發(fā)送子艙單信息，而不再使用舊版本的ACI S10。通過ACI eManifest可以發(fā)送海運(yùn)、空運(yùn)、鐵運(yùn)和公路運(yùn)輸?shù)淖优搯巍?/p>

eManifest又叫eHBL(e House Bill of Lading)系統(tǒng)。

誰應(yīng)該發(fā)ACI eManifest？

進(jìn)口到(import/inbond)加拿大的貨物或路運(yùn)(in-transit)過境加拿大的貨物的貨代要發(fā)送 eManifest;

對于FROB或in-transit的貨物，貨代還需要使用舊版本的ACI海運(yùn)系統(tǒng)發(fā)一個(gè)FROB或in-transit的S10補(bǔ)貨子艙單。

eManifest需要發(fā)什么？

eManifest系統(tǒng)要求貨代發(fā)送以下信息：
1>HBL子提單（內(nèi)容與舊版本的S10補(bǔ)貨子艙單類似）
2>關(guān)單(Close Message，eManifest新添加)：在發(fā)完主提單下所有的子艙單時(shí)，要發(fā)一個(gè)關(guān)單(Close Message)，表明該P(yáng)revious Cargo Control Number已完成申報(bào)。

什么時(shí)候發(fā)？

海運(yùn)：24小時(shí)， 裝船前24小時(shí)發(fā)送；
空運(yùn)：4小時(shí)，到港前4小時(shí)或短程為起飛前；
鐵運(yùn)：2小時(shí)，到達(dá)前2小時(shí)；
公路：1小時(shí)，到達(dá)前1小時(shí)；

多式聯(lián)運(yùn)的概念

由于國際多式聯(lián)運(yùn)具有其他運(yùn)輸組織形式無可比擬的優(yōu)越性，因而這種國際運(yùn)輸新技術(shù)已在世界各主要國家和地區(qū)得到廣泛的推廣和應(yīng)用。歐洲，遠(yuǎn)東/北美等海陸空聯(lián)運(yùn)，其組織形式包括海陸聯(lián)運(yùn) 在國際多式聯(lián)運(yùn)中，陸橋運(yùn)輸（Land Bridge Service）起著非常重要的作用。它是遠(yuǎn)東/歐洲國際多式聯(lián)運(yùn)的主要形式。所謂陸橋運(yùn)輸是指采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間“橋梁”，使大陸兩端的集裝箱海運(yùn)航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運(yùn)輸方式。嚴(yán)格他講，陸橋運(yùn)輸也是一種海陸聯(lián)運(yùn)形式。只是因?yàn)槠湓趪H多式聯(lián)運(yùn)中的獨(dú)特地位，故在此將其單獨(dú)作為一種運(yùn)輸組織形式。北美大陸橋。
（1）西伯利亞大陸橋Siberian Landbridge）
西伯利亞大陸橋（SLB）是指使用國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，將貨物由遠(yuǎn)東海運(yùn)到俄羅斯東部港口，再經(jīng)跨越歐亞大陸的西怕利亞鐵路運(yùn)至波羅的海沿岸如愛沙尼亞的塔林或拉脫維亞的里加等港口，然后再采用鐵路、公路或海運(yùn)運(yùn)到歐洲各地的國際多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸線路。
西伯利亞大陸橋于1971年由原全蘇對外貿(mào)易運(yùn)輸公司正式確立。全年貨運(yùn)量高達(dá)10萬標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU），最多時(shí)達(dá)15萬標(biāo)準(zhǔn)箱。使用這條陸橋運(yùn)輸線的經(jīng)營者主要是日本、中國和歐洲各國的貨運(yùn)代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的V3，歐洲出口亞洲雜貨的1/5是經(jīng)這條陸橋運(yùn)輸?shù)摹Ｓ纱丝梢?，它在溝通亞歐大陸，促進(jìn)國際貿(mào)易中所處的重要地位。
西伯利亞大陸橋運(yùn)輸包括“海鐵鐵”、“海鐵?！薄ⅰ昂ｈF公”和“海公空”等四種運(yùn)輸方式。由俄羅斯的過境運(yùn)輸總公司（SOJUZTRANSIT）擔(dān)當(dāng)總經(jīng)營人，它擁有簽發(fā)貨物過境許可證的權(quán)利，并簽發(fā)統(tǒng)一的全程聯(lián)運(yùn)提單，承擔(dān)全程運(yùn)輸責(zé)任。至于參加聯(lián)運(yùn)的各運(yùn)輸區(qū)段，則采用“互為托、承運(yùn)”的接力方式完成全程聯(lián)運(yùn)任務(wù)?？梢哉f，西伯利亞大陸橋是較為典型的一條過境多式聯(lián)運(yùn)線路。
西伯利亞大陸橋是目前世界上最長的一條陸橋運(yùn)輸線。它大大縮短了從日本、遠(yuǎn)東、東南亞及大洋洲到歐洲的運(yùn)輸距離，并因此而節(jié)省了運(yùn)輸時(shí)間。從遠(yuǎn)東經(jīng)俄羅斯太平洋沿岸港口去歐洲的陸橋運(yùn)輸線全長13000km。而相應(yīng)的全程水路運(yùn)輸距離（經(jīng)蘇伊士運(yùn)河）約為20000km。從日本橫濱到歐洲鹿特丹，采用陸橋運(yùn)輸不僅可使運(yùn)距縮短1/3，運(yùn)輸時(shí)間也可節(jié)省1/2。此外，在一般情況下，運(yùn)輸費(fèi)用還可節(jié)省20%～30%左右，因而對貨主有很大的吸引力
由于西伯利亞大陸橋所具有的優(yōu)勢，因而隨著它的聲望與日懼增，也吸引了不少遠(yuǎn)東、東南亞以及大洋洲地區(qū)到歐洲的運(yùn)輸，使西怕利亞大陸橋在短短的幾年時(shí)間中就有了迅速發(fā)展。但是，西伯利亞大陸橋運(yùn)輸在經(jīng)營上管理上存在的問題如港口裝卸能力不足、鐵路集裝箱車輛的不足、箱流的嚴(yán)重不平衡以及嚴(yán)寒氣候的影響等在一定程度上阻礙了它的發(fā)展。尤其是隨著我國蘭新鐵路與中哈邊境的土西鐵路的接軌，一條新的“歐亞大陸橋”形成，為遠(yuǎn)東至歐洲的國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)提供了又一條便捷路線，使西伯利亞大陸橋面臨嚴(yán)峻的競爭形勢。
（2）北美大陸橋（North American Landbridge）
北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的“海陸?！甭?lián)遠(yuǎn)。該陸橋運(yùn)輸包括美國大陸橋運(yùn)輸和加拿大大陸橋運(yùn)輸。美國大陸橋有兩條運(yùn)輸線路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運(yùn)輸線；另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運(yùn)輸線。美國大陸橋于1971年底由經(jīng)營遠(yuǎn)東/歐洲航線的船公司和鐵路承運(yùn)入聯(lián)合開辦“海陸海”多式聯(lián)運(yùn)線，后來美國幾家班輪公司也投入營運(yùn)。主要有四個(gè)集團(tuán)經(jīng)營遠(yuǎn)東經(jīng)美國大陸橋至歐洲的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。這些集團(tuán)均以經(jīng)營人的身份，簽發(fā)多式聯(lián)單證，對全程運(yùn)輸負(fù)責(zé)。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運(yùn)至溫哥華，經(jīng)鐵路運(yùn)到蒙特利爾或哈利法克斯，再與大西洋海運(yùn)相接。
北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務(wù)范圍最廣的陸橋運(yùn)輸線。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從遠(yuǎn)東到北美東海岸的貨物有大約50%以上是采用雙層列車進(jìn)行運(yùn)輸?shù)模驗(yàn)椴捎眠@種陸橋運(yùn)輸方式比采用全程水運(yùn)方式通常要快1～2周。例如，集裝箱貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，采用全程水運(yùn)（經(jīng)巴拿馬運(yùn)河或蘇伊士運(yùn)河）通常約需5～6周時(shí)間，而采用北美陸橋運(yùn)輸僅需3周左右的時(shí)間。
隨著美國和加拿大大陸橋運(yùn)輸?shù)某晒I運(yùn)，北美其他地區(qū)也開展了大陸橋運(yùn)輸。墨西哥大陸橋（Mexican Land bridge）就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽（Isthmus Tehuantepec），連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，陸上距離182 n mile。墨西哥大陸橋于1982年開始營運(yùn)，其服務(wù)范圍還很有限，對其他港口和大陸橋運(yùn)輸?shù)捻戇€很小。
在北美大陸橋強(qiáng)大的競爭面前，巴拿馬運(yùn)河可以說是最大的輸家之一。隨著北美西海岸陸橋運(yùn)輸服務(wù)的開展，眾多承運(yùn)人開始建造不受巴拿馬運(yùn)河尺寸限制的超巴拿馬型船（Post-Panamax Ship），從而放棄使用巴拿馬運(yùn)河。可以預(yù)見，隨著陸橋運(yùn)輸?shù)男逝c經(jīng)濟(jì)性的不斷提高，巴拿馬運(yùn)河將處于更為不利的地位。 北美地區(qū)的陸橋運(yùn)輸不僅包括上述大陸橋運(yùn)輸，而且還包括小陸橋運(yùn)輸（Minibridge）和微橋運(yùn)輸（Microbridge）等運(yùn)輸組織形式。圖84表示了北美陸橋運(yùn)輸系統(tǒng)的基本構(gòu)成。
小陸橋運(yùn)輸從運(yùn)輸組織方式上看與大陸橋運(yùn)輸并無大的區(qū)別，只是其運(yùn)送的貨物的目的地為沿海港口。北美小陸橋運(yùn)送的主要是日本經(jīng)北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區(qū)港口的集裝箱貨物。當(dāng)然也承運(yùn)從歐洲到美西及海灣地區(qū)各港的大西洋航線的轉(zhuǎn)運(yùn)貨物。北美小陸橋在縮短運(yùn)輸距離、節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間上效果是顯著的。以日本/美東航線為例，從大販至紐約全程水運(yùn)（經(jīng)巴拿馬運(yùn)河）航線距離9700 n mile，運(yùn)輸時(shí)間21～24天。而采用小陸橋運(yùn)輸，運(yùn)輸距離僅7400 n mile，運(yùn)輸時(shí)間16天，可節(jié)省1周左右的時(shí)間。
微橋運(yùn)輸與小陸橋運(yùn)輸基本相似，只是其交貨地點(diǎn)在內(nèi)陸地區(qū)。北美微橋運(yùn)輸是指經(jīng)北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內(nèi)陸地區(qū)的聯(lián)運(yùn)服務(wù)。隨著北美小陸橋運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，出現(xiàn)了新的矛盾，主要反映在：如貨物由靠近東海岸的內(nèi)地城市運(yùn)往遠(yuǎn)東地區(qū)（或反向），首先要通過國內(nèi)運(yùn)輸，以國內(nèi)提單運(yùn)至東海岸交船公司，然后由船公司另外簽發(fā)由東海岸出口的國際貨運(yùn)單證，再通過國內(nèi)運(yùn)輸運(yùn)至西海岸港口，然后海運(yùn)至遠(yuǎn)東。貨主認(rèn)為，這種運(yùn)輸不能從內(nèi)地直接以國際貨運(yùn)單證運(yùn)至西海岸港口轉(zhuǎn)運(yùn)，不僅增加費(fèi)用，而且耽誤運(yùn)輸時(shí)間。為解決這一問題，微橋運(yùn)輸應(yīng)運(yùn)而生。進(jìn)出美、加內(nèi)陸城市的貨物采用微橋運(yùn)輸既可節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間，也可避免雙重港口收費(fèi)，從而節(jié)省費(fèi)用。例如，往來于日本和美東內(nèi)陸城市匹茲堡的集裝箱貨，可從日本海運(yùn)至美國西海岸港口，如奧克蘭，然后通過鐵路直接聯(lián)運(yùn)至匹茲堡，這樣可完全避免進(jìn)入美東的費(fèi)城港，從而節(jié)省了在該港的港口費(fèi)支出。

各國（主要是美國）公路發(fā)展歷程

我國高速公路發(fā)展歷程

高速公路是一個(gè)國家發(fā)達(dá)程度的重要標(biāo)志之一，它的發(fā)展不僅可以增加國家競爭實(shí)力，改善投資環(huán)境，加快農(nóng)村城市化步伐，優(yōu)化綜合運(yùn)輸體系，而且可以有效地拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)。10多年來，我國高速公路的發(fā)展歷程已經(jīng)證明了這一切。高速公路所到之處，都為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和人民生活帶來明顯變化，有高速公路與沒有高速公路地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距在明顯加大。

“七五”期間，國家首次明確提出汽車專用公路的概念,開始較大規(guī)模地建設(shè)汽車專用公路,1988年上海至嘉定高速公路建成通車，實(shí)現(xiàn)了我國大陸高速公路零的突破?！捌呶濉逼陂g我國高速公路通車?yán)锍踢_(dá)600多公里。

“八五”以來,高等級(jí)公路通車?yán)锍淘鲩L迅速,到1996年底,全國高速公路通車總里程3422公里,在一些大經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi),已經(jīng)形成或正在形成以高速公路為主的高等級(jí)干線公路網(wǎng),如沈陽、大連、北京、天津、石家莊、德州、濟(jì)南、青島等環(huán)渤海灣地區(qū),長江中下游地區(qū)以及珠江三角洲地區(qū)。

“九五”期間，新增高速公路1.3萬公里。到2000年底，我國高速公路通車總里程已達(dá)到16314公里，居世界第三位，僅次于美國和加拿大。京沈、京滬高速公路全線貫通,在我國東北、華北、華東地區(qū)之間形成了一條公路快速運(yùn)輸大通道。

2001年底，我國高速公路取得新的突破，總里程達(dá)19437公里，躍居世界第二位。2002年是全國高速公路通車?yán)锍淘黾幼疃嗟囊荒?，全年新增高速公路通車?yán)锍?693公里，總里程達(dá)到25130公里，其中東部地區(qū)高速公路13456公里，中部地區(qū)高速公路6995公里，西部地區(qū)高速公路4679公里。

“十五”期間公路交通發(fā)展的總目標(biāo)是：繼續(xù)加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為提前十年建成公路國道主干線系統(tǒng)奠定基礎(chǔ)，全面建成“兩縱兩橫三個(gè)重要路段”，“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)建成2.6萬公里。

2004年1月，根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的要求和加快交通發(fā)展的新形勢,交通部對“十五”計(jì)劃的主要目標(biāo)進(jìn)行了調(diào)整。根據(jù)調(diào)整后的“十五”計(jì)劃,2004年交通發(fā)展的預(yù)期目標(biāo)是:新增公路通車?yán)锍?萬公里,其中新增高速公路3500公里,到年底全國公路通車總里程達(dá)到188萬公里,高速公路里程達(dá)到3.3萬公里。

從1988年的上海至嘉定高速公路正式通車到目前，我國的高速公路以每年平均新增2000公里的速度迅速延伸。2002年底，包括河南等10個(gè)省份的高速公路里程均突破一千公里。

根據(jù)國家干線公路網(wǎng)規(guī)劃，“五縱七橫”包括總長約3.5萬公里，縱貫東西和橫穿南北的12條主要由高等級(jí)公路組成的國道主干線，其貫通首都和直轄市及各?。ㄗ灾螀^(qū)）省會(huì)城市，貫通和連接的城市總數(shù)超過200個(gè)，覆蓋的人口約6億，占全國總?cè)丝诘?0％左右。

我國公路發(fā)展歷程和總體戰(zhàn)略

一、公路發(fā)展歷程

（1）改革開放前公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)

舊中國的公路交通極為落后，1949年全國公路通車?yán)锍虄H8. 07萬公里，公路密度僅o. 8公里／百平方公里。建國初期，公路交通經(jīng)歷一段時(shí)期的恢復(fù)后開始獲得長足發(fā)展，1952年公路里程達(dá)到12. 67萬公里。50年代中后期，為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和開發(fā)邊疆的需要，我國開始大規(guī)模建設(shè)通往邊疆和山區(qū)的公路，相繼修建了川藏公路、青藏公路，并在東南沿海、東北和西南地區(qū)修建國防公路，公路里程迅速增長，1959年達(dá)到50多萬公里。

60年代，我國在繼續(xù)大力興建公路的同時(shí)，加強(qiáng)了公路技術(shù)改造，有路面道路里程及其高級(jí)、次高級(jí)路面比重顯著提高。70年代中期我國開始對青藏公路進(jìn)行技術(shù)改造，80年代全面完成，建成了世界上海拔最高的瀝青路面公路。隨著公路事業(yè)的發(fā)展，公路橋梁建設(shè)也得到發(fā)展，建成了一批具有中國特色的石拱橋、雙曲拱橋、鋼筋混凝土拱橋以及各式混凝土和預(yù)應(yīng)力梁式橋。在1949—1978年的30年間，盡管國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展道路曲折，但全國公路里程仍基本保持持續(xù)增長，到1978年底達(dá)到89萬公里，平均每年增加約3萬公里，公路密度達(dá)到9. 3公里／百平方公里。

（2）改革開放后公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)

改革開放后，國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，公路運(yùn)輸需求強(qiáng)勁增長，公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)開始發(fā)生了歷史性轉(zhuǎn)變，其主要表現(xiàn)在：公路建設(shè)得到中央和地方各級(jí)政府的重視，“要想富、先修路”，公路建設(shè)的重要性逐步為全社會(huì)所認(rèn)識(shí)；在統(tǒng)一規(guī)劃的基礎(chǔ)上．開始了有計(jì)劃的全國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，80年代初和80年代末國家干線公路網(wǎng)和國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃先后制定并實(shí)施，使公路建設(shè)有了明確的總體目標(biāo)和階段目標(biāo)；公路建設(shè)在繼續(xù)擴(kuò)大總體規(guī)模的同時(shí)，重點(diǎn)加強(qiáng)了質(zhì)量水平的提高，高速公路及其他高等級(jí)公路的迅速發(fā)展．改變了我國公路事業(yè)的落后面貌；公路建設(shè)籌資渠道走向多元化，逐步扭轉(zhuǎn)了公路建設(shè)資金短缺的狀況，尤其1984年底國務(wù)院決定提高養(yǎng)路費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)、開征車輛購置附加費(fèi)、允許高等級(jí)公路收費(fèi)還貸，1985年起國家陸續(xù)頒布有關(guān)法規(guī)，使公路建設(shè)有了穩(wěn)定的資金來源。

從統(tǒng)計(jì)數(shù)字看，到1999年，全國公路里程達(dá)到135萬公里，公路密度達(dá)到14. 1公里／百平方公里，為1978年的1. 5倍。二級(jí)以上公路占全國公路總里程的比重由1979年的1. 3％提高到1999年的12. 5％，主要城市之間的公路交通條件顯著改善，公路交通緊張狀況初步緩解。同時(shí)，縣、鄉(xiāng)公路里程快速增長，質(zhì)量也有很大提高，有的省份已實(shí)現(xiàn)全部縣道鋪筑瀝青路面乃至達(dá)到二級(jí)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，全國實(shí)現(xiàn)了100％的縣、98％的鄉(xiāng)和89％的行政村通公路?？傮w而言、一個(gè)干支銜接、布局合理、四通八達(dá)的全國公路網(wǎng)已初步形成。 特別值得一提的是我國高速公路的建設(shè)。高速公路建設(shè)是改革開放后我國公路事業(yè)取得的突出成就。1988年，我國第一條高速公路滬嘉高速公路（18．5公里）建成通車。此后，又相繼建成全長375公里的沈大高速公路和143公里的京津塘高速公路。

進(jìn)入90年代，在國道主干線總體規(guī)劃指導(dǎo)下，我國高速公路建設(shè)步伐加快，每年建成的高速公路由幾十公里上升到一千公里以上。到1999年底，全國高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)11605公里。短短10年間，我國高速公路就走過了發(fā)達(dá)國家高速公路一般需要40年完成的發(fā)展歷程。高速公路及其他高等級(jí)公路的建設(shè)，改善了我國公路的技術(shù)等級(jí)結(jié)構(gòu)，改變了我國公路事業(yè)的落后面貌，同時(shí)也大大縮短了我國同發(fā)達(dá)國家之間的差距。

高等級(jí)公路的快速發(fā)展對公路橋梁、隧道建設(shè)提出了較高要求，推動(dòng)了公路橋梁、隧道數(shù)量的增加和技術(shù)水平的提高。我國先后在主要江河和一些海峽建設(shè)了一批深水基礎(chǔ)、大跨徑、施工難度很高的橋梁，如黃石長江大橋（我國交通部門自行設(shè)計(jì)和建設(shè)的第一座跨長江特大型橋梁）、萬縣長江大橋、銅陵長江大橋、江陰長江大橋（跨徑列中國第一、世界第四的鋼懸索橋）、南京第二長江大橋，風(fēng)陵渡黃河大橋、濟(jì)南第二黃河大橋，廣東虎門大橋、山東女姑山跨海大橋、廈門海滄大橋等。這些工程標(biāo)志著我國深水基礎(chǔ)、大跨徑橋梁建設(shè)已進(jìn)入世界先進(jìn)行列。到1999年底，全國公路橋梁已達(dá)到23萬座，總延長8006公里；隧道1257座，總延長407公里。

我國公路隧道建設(shè)是在幾乎空白的基礎(chǔ)上得到發(fā)展的。1986年我國第一座設(shè)施先進(jìn)的現(xiàn)代化大型公路隧道——鼓山雙洞隧道在福州一馬尾一級(jí)公路上建成。之后，又相繼建設(shè)了中梁山、縉云山、六盤山、八達(dá)嶺等一批具有現(xiàn)代化水平的大型公路隧道工程。

二、公路建設(shè)評述

50年來，我國公路建設(shè)已取得巨大成就?；仡櫸覈钒l(fā)展歷程，對比世界公路發(fā)展趨勢，可以認(rèn)為，我國公路交通正處于擴(kuò)大規(guī)模、提高質(zhì)量的快速發(fā)展時(shí)期。但是，由于基礎(chǔ)十分薄弱，我國公路建設(shè)總體上還不能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要，與發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)水平相比還有較大差距。從公路技術(shù)等級(jí)看，在全國公路總里程中還有近20萬公里等外公路，等外公路占公路總里程的比重達(dá)到14. 4％，西部地區(qū)更高，達(dá)到21. 8％，技術(shù)等級(jí)構(gòu)成仍不理想。從行政區(qū)劃分布看，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口分布的不平衡，公路發(fā)展在各地區(qū)之間存在著較大差距，總的來看，東部地區(qū)公路密度較大，高等級(jí)公路的比例也較高，明顯高于全國平均水平，更高于中、西部地區(qū)水平。

因此，為逐步實(shí)現(xiàn)我國交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的總體戰(zhàn)略目標(biāo)，按照道路的使用功能和交通需求，重點(diǎn)提高經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)地區(qū)的公路技術(shù)等級(jí)，根據(jù)國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略，大力扶持西部地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，將是本世紀(jì)末以至下世紀(jì)初我國公路交通發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。

《國家大道》記錄中國高速公路建設(shè)發(fā)展歷程
2008-10-23 15:12:00 張濤

全面記錄中國高速公路建設(shè)發(fā)展宏偉壯美歷程的長篇紀(jì)實(shí)文學(xué)《國家大道——中國高速公路建設(shè)發(fā)展紀(jì)實(shí)》，日前由河北大學(xué)出版社推出，該書也是中宣部和新聞出版總署紀(jì)念改革開放30周年百種重點(diǎn)圖書之一。10月18日，中共河北省委宣傳部在京召開該書研討會(huì)，陳建功、汪守德、胡平、范詠戈、吳秉杰、李炳銀、丁臨一等出席了研討會(huì)。
高速公路于1988年10月在中國出現(xiàn)，到2008年10月總里程已達(dá)到5.8萬公里，列世界第二位，僅次于美國。中國用20年的時(shí)間走過西方發(fā)達(dá)國家半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展歷程。武警部隊(duì)作家蔡桂林的這部新作，通過對中國高速公路發(fā)展的大寫意描繪，展現(xiàn)出民族的氣魄和偉力，展現(xiàn)出高速公路給政治、經(jīng)濟(jì)、文化、環(huán)境等多方面帶來的全面而深刻的影響，展示出人們思想觀念、生活觀念因之而呈現(xiàn)的嬗變更新。特別是寫出了高速公路作為擴(kuò)大內(nèi)需的重要手段，在亞洲金融危機(jī)的特殊時(shí)刻，對拉動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)的快速增長所起的無可替代的作用，寫出了催生中國高速公路高速發(fā)展的國家力量。
與會(huì)的評論家們認(rèn)為，《國家大道》將中國高速公路建設(shè)發(fā)展置于中華五千年文明史的宏闊背景和全球一體化的現(xiàn)實(shí)進(jìn)程中加以雙重審視，既有細(xì)節(jié)的精致刻畫，也有鞭辟入里的理性思考，寫出了高速公路此時(shí)此刻在中國高速發(fā)展的歷史必然性，是國人看祖國繁榮昌盛、外國人看中國和平崛起的一部力作。

以上就是小編對于《美國和加拿大之間有跨國高速公路嗎》問題和相關(guān)問題的解答了，希望對你有用。