海運市場具有很強的周期性，未來海運周期可能會有所變化

 

若要談海運的未來，最后的重點必然是航運周期。比如說：什么時候，可怕的油輪市場蕭條結(jié)束了？投資人是否提前買進了股票？狂野的集裝箱市場繁榮期到底還有多遠？貨柜托運人什么時候可以脫身？干散貨市場很難捉摸，它現(xiàn)在是否處于復蘇階段？

如今，除了上述老生常談的問題外，我們不可避免地要面對另一個新的、更大的問題：航運周期能被打破還是說“被馴服”？這次會有不同的結(jié)果嗎？

周期長短的不確定性

海運周期是根據(jù)需求來調(diào)整船舶供給的價格機制。

在船舶運力過剩的情況下，運費和資產(chǎn)價值下降，舊船報廢，新船訂單減少。當市場開始趨于平衡，新船開始訂貨時，在市場平衡之前，當然有時會有反周期訂單。船舶一般要用兩年才能建成，因此新船很容易制造，到交貨時，船東的運力超過貨物的需求，市場開始下滑，海運周期重復。

盡管船東、投資者和貨主都知道上漲后肯定會下跌，下跌后肯定會上漲，但是如果他們不知道周期會在什么時候改變，也沒有什么用處。不能把投資過早地與錯誤的結(jié)果相提并論，特別是考慮到機會成本。

 

艱苦的10年

對那些想要低價購入高價船貨的船東來說，2010-2020年是個令人困惑的時期。

的確有盈利的時候。比方說，油輪在2015年表現(xiàn)不錯，在2019年第三季度和2020年第二季度也因事件驅(qū)動而出現(xiàn)短暫高峰。但是這并不意味著長期的上升周期。私人股本和上市公司的逆周期定購，使供求結(jié)構更加有利于托運人。

集裝箱運輸?shù)闹芷诓▌有∮诖笞谏唐愤\輸，因為后者主要是使用自有和期租船的班輪運營者，而前者更多地集中于不定期運營者的現(xiàn)貨市場。

Sea-Intelligence的首席執(zhí)行官AlanMurphy說，“到2009年，集裝箱運輸市場呈現(xiàn)周期性。這是一個相當高的2-3年周期。但是，自那以后，除了2010年還不錯之外，市場開始出現(xiàn)10年來人人都在造船的局面。發(fā)貨人可將簽訂長期合同作為一種免費選擇，一旦市場下跌，他們可立即進入現(xiàn)貨市場。

一些人認為集裝箱運輸市場仍處于周期性。不過，到了21世紀的前十年，集裝箱運輸市場還沒有出現(xiàn)大規(guī)模的訂造船，它的周期更短了，節(jié)奏更快。在2010年左右，大規(guī)模的通脹大潮導致經(jīng)濟下行周期長達十年，隨后又迎來了當前史無前例的、由消費支出增加推動的經(jīng)濟上行周期。

 

對于大宗商品運輸市場而言，這一次是否會發(fā)生變化？

在中國于2001年12月加入世界貿(mào)易組織后，油輪和干散貨船的可持續(xù)增長周期往往伴隨著商品的強勁周期。如今，期貨分析師們越來越多地談論大宗商品在后疫情時代的超級周期，因此，如果這一疫情確實類似于當時的情況，那么對于干散貨運輸和油輪來說確實是一個好兆頭。

另一些人則認為，這次的干散貨船市場周期與以前不同，因為脫碳法規(guī)正在大大改變船舶供應。

根據(jù)這個理論，由于經(jīng)濟不穩(wěn)定以及對未來電力系統(tǒng)脫碳規(guī)則的擔憂，油輪和散貨船的投機訂單在當前周期中要低得多。說到底，如果新船造錯了，那就只能讓這些新的資產(chǎn)去…

Jefferies的分析師RandyGiveans表示：“對于干散貨船和油輪市場來說，這一次確實不同。資料表明，新的訂購量仍然很少。顯然，有一些因素阻礙著造船事業(yè)，也有許多因素共同影響著。第一，船塢能力的下降。LNG運輸船和集裝箱船的訂貨量顯著增加，這兩種船型幾乎占據(jù)了船廠的全部泊位。第二，歐洲銀行的融資渠道也在萎縮。最終，脫碳法規(guī)確實有很大的不確定性。”

但是Giveans仍然認為，這并不會破壞大宗商品的航運周期，而僅僅是在此之后的一段上升時期。“大宗商品運輸周期將會比以往更加明顯和漫長，因為我們已經(jīng)有20年沒有看到如此低的船力供應。”

 

那么集裝箱運輸市場怎么樣？

與大宗商品運輸市場一樣，集裝箱運輸市場也面臨著環(huán)境監(jiān)管方面不確定性很大的風險挑戰(zhàn)，但該市場的新訂單并不少。

到2020年第四季度和2021年，新訂單占現(xiàn)役船舶的比重將上升到18%左右，低于2020年下半年的8%。不過，考慮到舊船的報廢率為15%,2008年的報廢率為60%，因此，我們可以認為現(xiàn)在建造的新船數(shù)量仍可控制。

實際上，集裝箱運輸市場的這種干擾并非環(huán)境法規(guī)的不確定性，而是現(xiàn)實。

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