英國航運(yùn)咨詢公司德魯里表示，手握大量資金以及大量運(yùn)力，MSC可能在市場內(nèi)發(fā)動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)。

2022年馬士基收獲創(chuàng)紀(jì)錄利潤

昨天，馬士基發(fā)布了2022年年度財(cái)報(bào)。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，在過去的非凡一年里，這家丹麥公司營收增長32% 至815 億美元，息稅前利潤(EBIT)增長 57% 至 309 億美元。2021年，該公司稅后利潤總額為創(chuàng)紀(jì)錄的180億美元，2022年這個(gè)數(shù)據(jù)直接達(dá)到了更為驚人的297億美元！

297億美元的利潤創(chuàng)下了該公司歷史以來的最佳業(yè)績，也是丹麥公司中有史以來的最佳業(yè)績，也有可能是集運(yùn)業(yè)歷史上的最佳業(yè)績。

不過在展望2023年時(shí)，這家行業(yè)內(nèi)的“領(lǐng)頭馬“公司表示，我們預(yù)計(jì)2023 年全球GDP 增長將放緩，全球海運(yùn)集裝箱市場增長將在-2.5% 至+0.5% 之間。基于這些假設(shè)，該公司也大幅下調(diào)了業(yè)績預(yù)期，具體而言馬士基預(yù)計(jì)2023 年全年實(shí)際息稅折舊及攤銷前利潤 （EBITDA） 為 80-110 億美元（2022年為368億美元），實(shí)際息稅前利潤( EBIT) 為20-50 億美元（2022年為309億美元），自由現(xiàn)金流(FCF) 至少為 20億美元。（詳情見：→馬士基2022年業(yè)績再創(chuàng)歷史紀(jì)錄，但預(yù)計(jì)2023年業(yè)績將大幅下滑）

盡管如此，馬士基CEO柯文勝仍然表示，將繼續(xù)致力于為客戶提供可視化和真正的集裝箱綜合物流解決方案，雖然新的一年全球宏觀前景充滿挑戰(zhàn)，不確定因素增加，該公司將繼續(xù)堅(jiān)定決心加快業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型。

市場的變化只是其中一個(gè)因素，2023年后的馬士基以及全球集運(yùn)市場可能將面臨更多的挑戰(zhàn)。

2023年面臨更多挑戰(zhàn)

英國航運(yùn)咨詢公司德魯里(Drewry)在一項(xiàng)新的分析中表示，2023年也將是對馬士基雄心勃勃的全程物流戰(zhàn)略的第一次真正考驗(yàn)。

德魯里表示，尤其是馬士基和MSC宣布將在2025年終結(jié)已經(jīng)合作了8年之久的2M聯(lián)盟之后，馬士基還可能面臨著來自其之前的合作伙伴MSC更為直接的競爭。

不久前，馬士基和MSC雙方共同宣布將在2025年1月正式結(jié)束2M的聯(lián)盟的合作。

馬士基的戰(zhàn)略目標(biāo)是成為一家能夠提供門到門服務(wù)的集裝箱全程物流服務(wù)提供商，而MSC的戰(zhàn)略仍然是堅(jiān)持以運(yùn)力規(guī)模為主要目標(biāo)的集裝箱運(yùn)輸公司更經(jīng)典的商業(yè)模式，以實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

戰(zhàn)略差異下的未來格局變化

從2020年下半年以來，MSC就一直在大幅擴(kuò)張自有運(yùn)力，Alpaliner數(shù)據(jù)顯示從2020年8月以來該公司總共購買了284艘二手集裝箱船舶，并且大量訂造了新造集裝箱船，目前該公司的新造船訂單船達(dá)到了133艘，訂單總計(jì)運(yùn)力突破了180萬TEU，這個(gè)運(yùn)力總量超過了目前的世界第五大集運(yùn)公司赫伯羅特的運(yùn)營總運(yùn)力。

Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，目前MSC運(yùn)營著的集裝箱船隊(duì)運(yùn)力總和已經(jīng)超過460萬TEU，已經(jīng)大幅超過了馬士基的420萬TEU的總運(yùn)力。

這意味著，在不拆解船舶、不退租租用船舶的情況下，如果MSC的新造船最終都順利交付，那么MSC所運(yùn)營船舶總運(yùn)力將達(dá)到前所未有，史無前例的640萬TEU！

德魯里指出，MSC正在逐步達(dá)到一個(gè)能夠使該公司可以自己管理和更好地利用其不斷增長的船隊(duì)和網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模。

但德魯里同時(shí)也指出，目前集裝箱市場已經(jīng)見頂、且正以越來越快的速度下滑之際，MSC決定全速前進(jìn)，這可能產(chǎn)生一個(gè)新的問題。

投資銀行巴克萊(Barclays)也估計(jì)，新的集裝箱運(yùn)輸船的相繼交付將迫使行業(yè)運(yùn)力增加，超過需求。今年全球集裝箱數(shù)量將增長11%。到2025年，運(yùn)力將比疫情前增加30%。

價(jià)格戰(zhàn)將不可避免？

德魯里的分析指出:”（2M聯(lián)盟結(jié)束后）MSC似乎認(rèn)為，它可以更好地利用他自己的大量運(yùn)力，且不受優(yōu)先事項(xiàng)不同的合作伙伴的限制?！?/p>

德魯里繼續(xù)寫到，“存在這樣一種風(fēng)險(xiǎn):由于MSC將需要裝滿自己的船隊(duì)……)，因此它可能將恢復(fù)其舊的重視市場份額/低成本模式，這可能會(huì)破壞市場的穩(wěn)定”。

此外，在近兩年的集運(yùn)業(yè)黃金時(shí)期，各大集運(yùn)公司都賺取了大量的資金，且公司越大賺取的利潤越多。這也有可能進(jìn)一步點(diǎn)燃價(jià)格戰(zhàn)的“戰(zhàn)火”。

投資銀行 Jefferies就在其一份市場報(bào)告中表示，如同硬幣有正反兩面，（集運(yùn)公司大量盈利）對集運(yùn)公司來說是一件好事，但這枚硬幣的另一面對這些公司來說也可能不是什么好兆頭。

Jefferies首席航運(yùn)分析師 Omar Nokta就表示，超強(qiáng)的盈利對于航運(yùn)公司來講當(dāng)然是一件好事，但另一方面大量的盈利也可能導(dǎo)致集運(yùn)公司對于運(yùn)力的調(diào)控過于緩慢?！?/p>

到目前為止，雖然已經(jīng)有一些公司通過停航來應(yīng)對運(yùn)價(jià)暴跌，但這種策略現(xiàn)在也只是只成功地將運(yùn)價(jià)維持在了略微虧損的水平。

Nokta也認(rèn)為，集運(yùn)公司需要做通過結(jié)合降低船速和閑置更多運(yùn)力等更多來做更多工作來維持市場的平衡。但現(xiàn)在的問題是，這個(gè)策略可能會(huì)因地中海航運(yùn)MSC和 馬士基AP Moller-Maersk 之間 2M 聯(lián)盟的解體而受到損害，這兩家最大的運(yùn)營商共有 34% 的市場份額。

至于減速航行策略，Nokta認(rèn)為，目前的船舶平均航行速度為 14 節(jié)，雖然從 2022 年的 14.5 節(jié)有所下降，但如果該行業(yè)想要實(shí)現(xiàn)運(yùn)力減少 6%，則需要將速度降至 13 節(jié)。這將有助于抵消新造船的涌入。

在過去的經(jīng)濟(jì)低迷時(shí)期，由于此前的船舶租期相對很短，班輪公司能夠閑置運(yùn)力——例如，迫使 2020 年受疫情打擊的運(yùn)力減少 13%。班輪公司只是將船舶返還給出租人。Jefferies 解釋說，但這次情況不同了。

“短期內(nèi)（集運(yùn)公司和船東之間）不太可能對高價(jià)船舶租賃協(xié)議進(jìn)行重大重新談判，因?yàn)檫@些通常發(fā)生在班輪公司面臨困難的財(cái)務(wù)狀況時(shí)（而目前集運(yùn)公司的財(cái)務(wù)并不緊張），而且大多數(shù)船東都受到嚴(yán)格合同條款的保護(hù)，”Nokta 寫道。

MSC還可能會(huì)和馬士基爭搶客戶

此外，航運(yùn)咨詢公司Vespucci Maritime 分析師Lars Jessen還認(rèn)為，雖然2M聯(lián)盟要到2025年才正式結(jié)束，但現(xiàn)實(shí)情況可能略有不同。

Lars表示，鑒于 MSC 和馬士基之間的戰(zhàn)略差異，近兩年內(nèi)最有可能的演變是隨著大量新船的交付，MSC 將越來越多地推出新的自有航線，而馬士基將尋求與其他承運(yùn)人進(jìn)行不太正式的艙位互換的協(xié)議安排以擴(kuò)大航線覆蓋范圍以支持其全程物流戰(zhàn)略。

Lars進(jìn)一步表示，“此外，2M聯(lián)盟的拆分可能會(huì)導(dǎo)致 MSC 和馬士基之間進(jìn)行更直接的商業(yè)對抗，以努力留住自己的客戶，并在聯(lián)盟逐步拆分過程中可能從對方那里“挖走”客戶。