如果說上一次打破沿海港口動態(tài)平衡，是由于近年來行政力量推動組建港口集團，形成“一省一港”的格局導(dǎo)致。如今，“沿海捎帶”業(yè)務(wù)的進一步“解禁”，或?qū)漠a(chǎn)業(yè)層面推動各大港口“勢力范圍”重新劃分。
    11月19日，國務(wù)院發(fā)布批復(fù)文件，同意暫時調(diào)整相關(guān)規(guī)定，自即日起至2024年12月31日，在上海自由貿(mào)易試驗區(qū)臨港新片區(qū)內(nèi)允許符合條件的外國、香港和澳門國際集裝箱班輪公司利用其全資或控股擁有的非五星旗國際航行船舶，開展大連港、天津港、青島港與上海港洋山港區(qū)之間，以上海港洋山港區(qū)為國際中轉(zhuǎn)港的外貿(mào)集裝箱沿海捎帶業(yè)務(wù)試點。
    2013年到2021年，從談沿海捎帶“色變”，到逐步放開口子，離不開多方專家的論證，多個利益方的呼吁。為何沿海捎帶政策稍有風(fēng)吹草動就能吸引各方視線？
    從詞意上來講，“捎帶”本來是指把東西順便帶給他人或其他地方；“沿海捎帶”則是指外國國籍船舶在我國沿海港口之間從事外貿(mào)集裝箱重箱的國內(nèi)段運輸；19日的政策則特指大連港、天津港、青島港與上海港洋山港區(qū)之間的捎帶業(yè)務(wù)。
    舉例來說，假設(shè)一個集裝箱想從大連出口到歐洲，集裝箱從大連港裝船，到達上海港卸船，然后再換船到歐洲。從大連到上海的海上運輸，過去只允許國內(nèi)的內(nèi)貿(mào)船公司開展，但現(xiàn)在符合條件的外國、香港和澳門國際集裝箱班輪公司利用其全資或控股擁有的非五星旗國際航行船舶也可從事這項業(yè)務(wù)。
    一石再次激起千層浪。正反兩方“辯手”對于允許外資班輪公司從事沿海捎帶業(yè)務(wù)各有立場和論據(jù)。
    “反方辯手”將沿海捎帶視為“狼來了”。
    從國家層面來講，沿海運輸權(quán)與國家主權(quán)、國家安全息息相關(guān)，保留沿海運輸權(quán)、禁止及限制外國船舶進入沿海運輸領(lǐng)域有利于維護國家安全；在重大自然災(zāi)害或是面臨緊急情況時，本國籍船舶在應(yīng)對中扮演著重要角色。
    從產(chǎn)業(yè)層面來看，“沿海捎帶”可以看作國際班輪公司對國內(nèi)船公司業(yè)務(wù)的爭搶。禁止沿海捎帶，對航運體系來說，這是一種對國內(nèi)企業(yè)的保護。如果國內(nèi)航運都可以被國外企業(yè)代替的話，后果不堪設(shè)想。
    從實施主體來看，航運企業(yè)和港口企業(yè)都面臨沖擊。由于貨量及航線進一步向樞紐型港口集中，其地位將得到提升，中小型港口的業(yè)務(wù)分流后，“馬太效應(yīng)”凸顯，各大港口之間的“割據(jù)勢力”將會重新劃分。沿海運輸權(quán)放開，首當其沖的就是內(nèi)貿(mào)船公司，他們將與國際大型班輪公司處于同一競技場，實力懸殊很容易被“一拳KO”。
    此外，沿海捎帶帶來的法律問題、監(jiān)管問題一時難以厘清和界定，給實施帶去不小的阻礙。但是，既然已經(jīng)爭論多年，“正方辯手”也準備了充分論證。
    正方將沿海捎帶視為“開禁了”。
    沿海捎帶在我國長期處于“封禁”狀態(tài)。2013年，上海自貿(mào)區(qū)為沿海捎帶打開口子，我們可以通過下列圖表看看進程：