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集裝箱交易所（ContainerxChange，以下簡(jiǎn)稱“集裝箱交易所”）發(fā)布月度集裝箱物流報(bào)告顯示，中國(guó)、美國(guó)、德國(guó)和英國(guó)主要港口的集裝箱平均價(jià)格從8月到11月呈下降趨勢(shì)。集裝箱平均價(jià)格在9月份達(dá)到峰值后一直在下降。

    報(bào)告顯示，從8月至11月，美國(guó)集裝箱價(jià)格已下跌約15%。在美國(guó)，40英尺高柜的平均價(jià)格從10月份的4832美元降至11月份的4709美元，20英尺干集裝箱的平均價(jià)格從11月份的2802美元降至2723美元。
    中國(guó)14個(gè)港口的40英尺高柜平均價(jià)格出現(xiàn)下降，20英尺干箱也出現(xiàn)類似趨勢(shì)。上海40英尺高柜的平均價(jià)格下降了21%，從9月的6686美元降至12月1日的5746美元。天津降幅為16%，鹽田12%，深圳接近7%，大連11%。青島港在9月至11月期間的平均價(jià)格跌幅最大。40英尺集裝箱的平均價(jià)格下降了23%以上，相當(dāng)于1756美元。寧波港40英尺集裝箱的價(jià)格11月份比9月份下跌大約959美元。
    2021年12月1日上海40英尺高柜的平均價(jià)格為5746美元，意大利利沃諾為6700美元，新加坡為5775美元。在深圳，價(jià)格已從9月份的7005美元降至11月份的6573美元。
    在歐洲，40英尺高柜平均價(jià)格已從9月的4647美元降至11月的4152美元，下降10.6%。鹿特丹港，從10月1日的4335美元到12月1日的3506美元。安特衛(wèi)普港從10月1日的4279美元到12月1日的4138美元。漢堡港從10月1日的4221美元到12月1日的3799美元。
    同時(shí)報(bào)告顯示，在世界各地的83個(gè)港口中，只有9個(gè)港口的集裝箱可用指數(shù)（CAx）值小于0.50。74個(gè)港口的集裝箱可用指數(shù)大于0.50。與2020年相比，61個(gè)港口的集裝箱可用指數(shù)低于0.50。2019年，34個(gè)港口的集裝箱可用指數(shù)小于0.50。集裝箱可用指數(shù)可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。當(dāng)該指數(shù)大于0.5時(shí)，表示集裝箱設(shè)備有剩余，而低于0.5時(shí)則表示設(shè)備不足。
    報(bào)告顯示，從9月到11月，中國(guó)至英國(guó)和德國(guó)的平均單程租賃提箱率有所下降，預(yù)計(jì)還將進(jìn)一步下降。從8月到9月，中美航線的平均單程提箱費(fèi)下降了25%，但從10月到11月有所增加。
    談到2021年供應(yīng)鏈，集裝箱交易所聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官JohannesSchlingmeier博士表示：2021是航運(yùn)業(yè)的一個(gè)輝煌年頭，班輪公司的利潤(rùn)超過過去十年的行業(yè)利潤(rùn)總和，同時(shí)也表明貨主“愿意”支付更高的海運(yùn)費(fèi)?，F(xiàn)在，這些收入和利潤(rùn)將需要證明確實(shí)很好地用于提高整個(gè)行業(yè)的服務(wù)水平。不僅僅是傳統(tǒng)地投資集裝箱船舶——還要投資陸上基礎(chǔ)設(shè)施、內(nèi)陸運(yùn)輸和跨行業(yè)合作以保持供應(yīng)鏈的彈性。
    在澳通看來，首先，在過去18個(gè)月中，供應(yīng)鏈面臨巨大挑戰(zhàn)，盡管原因是多方面和復(fù)雜的：供需波動(dòng)、消費(fèi)模式變化、社區(qū)封鎖、基礎(chǔ)設(shè)施超負(fù)荷運(yùn)行和勞動(dòng)力短缺等等，但最重要的原因是在“JUSTINTIME”對(duì)高效率、低數(shù)量”的極致的追求下導(dǎo)致的全球集裝箱短缺和不均衡。從該報(bào)告中，現(xiàn)在隨著集裝箱的產(chǎn)量逐漸增加，我們注意到集裝箱價(jià)格和到美國(guó)和歐洲的租箱費(fèi)率都出現(xiàn)下降，同時(shí)集裝箱可用指數(shù)表明，目前在大多數(shù)港口都有比較充足的集裝箱供應(yīng)。這都顯示了供應(yīng)鏈彈性的逐步恢復(fù)。同時(shí)班輪公司通過購(gòu)買和使用大量二手船來應(yīng)對(duì)運(yùn)力緊張，2021的總艙位規(guī)模增長(zhǎng)了約10%，艙位緊張局面將有很大程度地改善。同時(shí)在需求端，我們發(fā)現(xiàn)對(duì)集裝箱的需求并沒有顯著增加。
    其次，供應(yīng)鏈的利益相關(guān)者加強(qiáng)了溝通和交流，特別承運(yùn)人和托運(yùn)人通過建設(shè)性對(duì)話，加強(qiáng)彼此交流而不是指責(zé)對(duì)方，這增進(jìn)對(duì)各方面臨的困難的相互了解，通過達(dá)成合作伙伴關(guān)系，共同解決和盡快找到“新”的JUSTINTIME的平衡點(diǎn)，以便共同努力建立更有彈性和更可靠的供應(yīng)鏈。
    綜上，面對(duì)2022年，航運(yùn)界網(wǎng)認(rèn)為，盡管新冠變異病毒奧密克戎帶來一些不確定性，但隨著美國(guó)港口工會(huì)沖突等外部干擾因素的緩解，集裝箱和艙位供需矛盾的緩和，全球供應(yīng)鏈利益相關(guān)者都在共同努力，采取措施增加陸上基礎(chǔ)設(shè)施、堆場(chǎng)和倉(cāng)庫(kù)的建設(shè)，全球供應(yīng)鏈“回歸正常”真有可能像“腸梗阻”一樣似乎比預(yù)想的要來得快和早得多。

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集裝箱交易所：12月集裝箱價(jià)格進(jìn)一步下跌

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