海運價格下跌，并不見得會帶來良好結(jié)果。

一、運價持續(xù)下跌

2021年，消費者需求的迅速增長引發(fā)了海運貨運量暴漲，港口擁堵以及運價的暴漲。然而現(xiàn)在，全球海運市場正在陷入頹勢。哪怕是進入旺季，海運量乃至價格下降的趨勢仍未停止。

在2021年第四季度至2022年第二季度期間，即時運價達到了2021年第二季度的8倍。到了2022年第二季度末，即時運價就開始一直下降。

數(shù)據(jù)顯示，上海集裝箱貨運指數(shù)最近降至1229.9美元，約為6月初水平的1/3。從上海到洛杉磯的40英尺集裝箱的平均運價1月底為11197美元，11月第一周已經(jīng)降至2262美元，是兩年來的最低水平。

目前，海運價格仍然高于疫情前的水平。并且由于大多數(shù)海運業(yè)務(wù)簽訂的是長期合同，長期合同的運價下降速度沒有現(xiàn)貨市場那么快。

但是即時運價和合同運價之間的差距正在縮小，不斷下降的即期海運價格將對整個海運行業(yè)的全鏈路以及2023年新的年度合同產(chǎn)生很大影響。

運價的下跌來自三個方面——需求下降、擁堵減少和運力增加。

二、多重因素擠壓運價

消費者需求的迅速下跌對美國的進口造成了嚴重打擊。研究機構(gòu)Descartes Datamyne稱，10月份從中國進口到美國的集裝箱比8月份的年度高點下降了近23%。然而往年，旺季貨運早在9月就已經(jīng)開始上升。

（圖片來源：Descartes Datamyne）

在貨運量的迅速減少下，不少港口的擁堵問題也得到了緩解。如美國南加州海運交易所就表示，目前已經(jīng)沒有集裝箱船在錨地等待，也沒有船舶在近海徘徊等待泊位。

2020年10月開始，洛杉磯港、長灘港陷入擁堵癱瘓，此后情況一直沒有緩解。在2022年1月9日，擁堵情況達到峰值，最多的時候滯留的船只達到109艘。

但在最近，跨太平洋航線的運輸需求急劇下降，滯留船只的數(shù)量也開始下降。根據(jù)美國海運交易所的統(tǒng)計，目前集裝箱船的積壓量已經(jīng)下降到個位數(shù)。

除了消費者和港口的影響，航運公司的舉動也進一步促進了海運價格下跌。數(shù)據(jù)顯示，2021年新造船訂單比2019年的訂單高出570%，因此不少航運公司的運力正在過剩。

不少海運承運商正采取種種措施努力維持平衡，如削減運力等，集裝箱公司也已經(jīng)取消了幾十條預(yù)定的航線。與此同時，在未來兩年內(nèi)，將有數(shù)百艘新船交付，這將使運力進一步過剩。

曾經(jīng)在過去兩年大量招聘員工的美國最大貨運代理公司C.H.Robinson Worldwide最近還開始了裁員，人數(shù)達到650人。該公司CEO表示，市場的下降速度遠超預(yù)期。

然而，盡管運費下降意味著成本下降，但對于此前受困于高額海運費的跨境賣家而言，利潤并不一定會上升，因為消費者對于貨物的需求也在下降。近年來，消費者的需求市場頻頻發(fā)生變化，連帶的產(chǎn)業(yè)也接連變動。面對局勢，賣家仍需做好準備，增強自己抵御風(fēng)險的能力。