根據(jù)海事保險公司安聯(lián)保險集團（AGCS）2022年的最新安全與航運報告，航運業(yè)在過去一年中持續(xù)著長期的積極安全趨勢，但俄烏沖突的爆發(fā)，越來越多的大型船舶卻要為此付出代價，航運繁榮帶來的船員稀缺和港口擁堵挑戰(zhàn)，以及設法實現(xiàn)具有挑戰(zhàn)性的減少碳排放的目標，這些都需要我們付出努力去解決。

主要內(nèi)容：

2021年，全球有54艘大型船只報告全損 （total losses），上一年該數(shù)據(jù)為65艘。

2021年54艘的數(shù)量相較于10年前的2012年的127艘出現(xiàn)了57%的大幅下降。近兩年的數(shù)據(jù)也低于過去十年的平均值89艘。

中國南海、中南半島、印度尼西亞和菲律賓是船舶滅失最大區(qū)域。不列顛群島海域發(fā)生的船舶事故最多。

俄烏沖突的爆發(fā)將給航運帶來有多重影響：比如可能導致船員的喪生和船舶的損失，船員危機加劇，貿(mào)易中斷，制裁負擔以及船用燃料的成本和可得性。

火災、集裝箱船和汽車運輸船事故導致超大型損失和“共同海損”過程變得更加頻繁。

對可持續(xù)性問題的探索推高了打撈和清除沉船的成本。

航運業(yè)的脫碳帶來新的風險。

船舶吊桿安全影響：越來越多地使用非集裝箱船來運輸集裝箱，延長船舶的工作壽命，港口擁堵給船員和設施造成壓力。

AGCS的年度報告研究分析了超過100總噸以上船舶的損失和傷亡（事件）。2021年，全球報告了54艘船舶滅失，而一年前為65艘。同時10年來下降了57%（2012年為127艘），而在90年代初，全球船舶每年要滅失200多艘。

2021年的滅失船舶總數(shù)更加令人難忘，因為今天全球估計有130，000艘船，而30年前約為80，000艘。這一進展反映了隨著時間的推移，通過培訓和安全計劃，改進船舶設計，技術(shù)和法規(guī)，大家對安全措施的日益關(guān)注。

根據(jù)該報告，在過去十年中，共滅失了近900艘（892艘）。中國南海、中南半島、印度尼西亞和菲律賓的海域是全球主要的滅失失熱點地區(qū)，占2021年滅失的五分之一（艘），在過去十年中損失四分之一（225艘），其造成因素包括頻繁貿(mào)易、港口擁堵、船舶老化和極端天氣。

在全球范圍內(nèi)，貨船（27艘）占去一年損失船舶的一半，占過去十年損失的40%。沉沒（沉沒/淹沒）是過去一年總損失的主要原因，占比60%（32艘）。

雖然過去一年全損數(shù)量有所下降，但報告的航運傷亡或其他事故數(shù)量有所增加。不列顛群島的事故發(fā)生率最高（3000起中有668起）。機械損壞占全球三分之一以上的事故（1，311起），其次是碰撞（222起）和火災（178起），火災數(shù)量增加了近10%。

在過去的一年中，滾裝汽車運輸船F(xiàn)elicity Ace和集裝箱船X-Press Pearl上的火災都造成了很大的損失。貨物起火確實是一個需要優(yōu)先關(guān)注的問題。報告指出，在過去五年中，僅集裝箱船上就發(fā)生了70多起火災——這相當于平均每個月都有超過1艘集裝箱船舶發(fā)生火災）

Covid-19所帶來的管控所造成的供應鏈擁堵為航運創(chuàng)造了繁榮時期，運費創(chuàng)紀錄的上漲。雖然這對航運公司來說是一個積極因素，但較高的運費和集裝箱船容量的短缺正在誘使一些運營商使用散貨船或考慮將油輪轉(zhuǎn)換為運輸集裝箱。使用非集裝箱船運輸集裝箱引發(fā)了有關(guān)船舶穩(wěn)定性、消防性能和貨物安全的問題。散貨船的設計不適合運載集裝箱，這可能會在惡劣天氣下影響船舶操縱性能，船員可能無法在發(fā)生事故時做出適當?shù)姆磻?/p>

報告指出，隨著國際社會應對氣候變化努力的勢頭在日益增強，鑒于2012年至2018年期間，航運業(yè)的溫室氣體排放量增長了約10%，航運業(yè)正面臨越來越大的壓力，需要加快其可持續(xù)發(fā)展進程。

脫碳需要在綠色技術(shù)和替代燃料方面投入大量資金。越來越多的船舶已經(jīng)開始改用液化天然氣作為動力原料，同時其他替代燃料：包括氨、氫和甲醇，以及電動船舶，也在開發(fā)中。向替代燃料的過渡過程可能會增加機械故障索賠的風險，以及其他風險，因為新技術(shù)的開發(fā)和船員需要適應新的操作流程。