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"貨主為避免港口堵塞而更多地使用空運，這給過度征稅的空運能力增加了壓力，并大幅推高了運價，尤其是在亞洲以外，但新數(shù)據(jù)顯示10月份需求趨于平穩(wěn)，這強化了傳統(tǒng)繁忙航運季節(jié)"

    貨主為避免港口堵塞而更多地使用空運，這給過度征稅的空運能力增加了壓力，并大幅推高了運價，尤其是在亞洲以外，但新數(shù)據(jù)顯示10月份需求趨于平穩(wěn)，這強化了傳統(tǒng)繁忙航運季節(jié)比正常情況更早開始的證據(jù)。
    由于中國電力配給和半導體短缺導致工廠生產(chǎn)放緩，以及交貨時間增加四倍的海運積壓，在恐慌中，自7月以來，越來越多的零售商和制造商急于進行緊急空運。從亞洲出口的航班在10月份客滿，從9月份起，運往歐洲的運費上漲了20%，運往北美的運費達到兩位數(shù)。
    貨運專家說，由于大流行導致客運航班減少導致系統(tǒng)性的運力不足，這使得很難找到空間。
    國際航空運輸協(xié)會周三表示，9月份客運部門的客運量環(huán)比增長2.7個百分點，這主要是由于中國取消了旅行限制，總需求比2019年的基準低53.4%。但是，決定主要貿(mào)易航線上有多少具有大量貨運能力的寬體噴氣式飛機的國際客運需求實際上惡化了半個百分點，達到大流行前水平的69.2%。
    某些機場的COVID限制減少了裝卸飛機的可用勞動力，進一步限制了航空運力。
    周一，香港空運貨站有限公司表示，在當局強迫許多工人隔離以與一名在10月7日檢測呈陽性的停機坪工人接觸后，它已恢復全部人員配備和正常運營。人力短缺加上兩次臺風影響了大約20%的航班。HACTL能夠通過增加加班時間、重新安排一些航班、重新部署其他停機坪工作人員以及將某些功能分包給其他運營商來最大限度地減少影響。
    本周五至下周三在上海舉行的中國國際進口博覽會又引發(fā)了另一個問題，一些航空公司在展會期間取消了定期貨機和客機服務。貨運管理公司Flexport在給客戶的市場更新中表示，最近幾天即期運費大幅上漲，由于運力有限，貨主可能會延遲三到五天的運輸時間。
    根據(jù)Freightos航空指數(shù)，10月底從中國到美國西海岸的基準利率達到每公斤12.71美元，約為正常水平的四倍。該指數(shù)由公司貨運預訂平臺上的自動交易提供支持。許多貨運代理表示，真實的即期費率（包括保證預訂的保費）接近每公斤18至20美元。

    供需動態(tài)
    通過收集許多航空公司的寬體客機和貨機航班數(shù)據(jù)來跟蹤空運市場的克萊夫數(shù)據(jù)服務公司周三表示，10月份全球?qū)嶋H運輸量比2019年增長3%，比一年前增長14%，但衡量從2020年10月起，全飛機如何下降3分。
    68%的平均讀數(shù)相對較高。在大流行之前，旺季客座率徘徊在67%左右，但由于在9月下旬達到了68%，一些分析師預計每次航班的運力利用率會增加。盡管如此，根據(jù)克萊夫數(shù)據(jù)，這個數(shù)字反映了市場正在有效地匹配供需的事實。
    盡管數(shù)據(jù)表明旺季需求的激增到目前為止并未像預期的那樣劇烈，但貨運代理描繪了主要貿(mào)易路線上極度短缺的景象。
    CliveData表示，從亞太地區(qū)到北美和歐洲的客座率約為90%，上海等某些機場的客座率遠高于此。
    克萊夫在其報告中稱，總體而言，航空貨運費率環(huán)比上漲10%。與2019年旺季相比，價格高出155%，比一年前高出37%。一些中端市場，例如越南和馬來西亞，到歐洲的即期價格——每公斤9美元到10美元——比香港高，這表明就像政治一樣，所有貨物都是本地的。
    大型貨主嚴重依賴貨運代理包租整架飛機，供其專用或與其他客戶共享，但大多數(shù)飛機已經(jīng)承諾。據(jù)航空物流專家稱，貨機的競爭非常激烈，從中國到美國中西部的單程成本約為200萬美元。
    SteamLogistics首席運營官喬·薩吉奧（JoeSaggio）在10月20日的FreightWaves播客“潮起潮落”中說：“我們?yōu)槟肋h不會想到空運的東西包機，例如甲板螺絲和釘子。””
    據(jù)Flexport報道，本周香港和廣州的西行和東行運費以每公斤為基礎飆升，廣州的一些航空公司拒絕大宗貨物或提供長達三周的較長運輸時間。
    這家總部位于舊金山的物流供應商表示，臺灣市場仍然非常緊張，費率創(chuàng)歷史新高。預計標準服務在始發(fā)地停留時間至少為7天，特快服務至少停留時間為三天。航空公司宣布從11月3日起將費率提高15%至25%。
    根據(jù)CliveData的數(shù)據(jù)，10月份的可用貨運能力比大流行前的水平低13%，盡管這明顯好于一年前，當時國際客運航班只是涓涓細流。
    預計強勁的航空貨運使用條件將保持有利。
    供應商交付時間的9月全球采購經(jīng)理人指數(shù)(PMI)為36，反映了持續(xù)的海運積壓，分析師表示可能會持續(xù)到2022年年中或更長時間。該指標在10月份達到了美國的歷史最低點15.45。低于50的值表明企業(yè)需要更多時間從供應商處獲得投入，并且有利于航空貨運。
    制造業(yè)出口從早先的高位回落，但繼續(xù)增長。在本月的雙十一、黑色星期五和網(wǎng)絡星期一等大型銷售活動之前，零售庫存仍然極低。
    對于貨主來說，將海運轉(zhuǎn)換為空運的決定也更容易，因為空運比以往任何時候都更具成本競爭力。據(jù)國際航空運輸協(xié)會和行業(yè)專家稱，在大流行之前，運輸航空貨運的平均價格比海運高出約13至15倍，但現(xiàn)在僅貴3至5倍。
    國際航空運輸協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，9月份國際航空貨運需求比2019年增長9.4%，比8月份增長1.9個百分點，運力缺口12%。經(jīng)季節(jié)性調(diào)整后，成交量僅比上月增長0.2%。亞太地區(qū)國際運力明顯受限，下降18.2%。北美仍然是最熱門的市場，9月貨運量增長19.3%。
    該貿(mào)易協(xié)會的報告是一個滯后指標，因為結(jié)果基于航空公司提交的月度數(shù)據(jù)，與其他研究不同，因為它基于貨物噸公里，這是一個乘以重量乘以距離的指標，并重復計算中間中途停留的貨物。總體而言，貨運量增長9.1%，負貨運能力為8.9%。
    國際航空運輸協(xié)會的報告顯示，載客率比2019年高9.1個百分點，為62.6%，有助于使貨運收益率翻番并提高航空公司的利潤。例如，加拿大航空公司本周報告了創(chuàng)紀錄的第三季度貨運收入2.91億美元。
    隨著美國于11月8日重新開放包括歐盟成員國在內(nèi)的33個國家的旅行，為完全接種疫苗的旅客以及澳大利亞等市場降低邊境限制，明年的腹部貨運能力預計將逐漸增加、阿根廷、泰國和新加坡。航空公司報告稱，在美國10月中旬宣布這一消息后，預訂量大幅上升。周四，達美航空公司（紐約證券交易所代碼：DAL）表示，自美國宣布這一消息以來的六周內(nèi)，其國際預訂量與前六周相比增長了450%。
    航空貨運的潛在逆風是通貨膨脹，這往往會降低制造業(yè)產(chǎn)出和貨運量。從原材料到生產(chǎn)和貨運瓶頸的供應問題正在推高商品成本，企業(yè)將更高的價格轉(zhuǎn)嫁給消費者。RefinitiveElkon的數(shù)據(jù)顯示，8月份G7生產(chǎn)者價格指數(shù)同比上漲10.8%。這是自1983年該系列開始以來的最大漲幅。9月份所有商品的消費者價格通脹率為4.3%，為2008年以來的最高漲幅。
    通脹影響已經(jīng)在PMI數(shù)據(jù)中可見，該數(shù)據(jù)仍在逐月增長，但速度較慢。在中國，8月和9月的新出口訂單和制造業(yè)產(chǎn)出均低于50。

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高昂的海運費給空運貨物帶來了優(yōu)勢

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