澳通跨境獲悉，MSI的丹尼爾·理查茲(DanielRichards)寫道，有三個原因支持運費不會低于疫情前水平，但還有三個原因表明，2023年后運費不會大幅上漲。
　　
　　隨著旺季的到來，集裝箱運費繼續(xù)打破以往的歷史記錄。旺盛的需求、港口嚴重擁堵、托運人面臨訂單積壓和假期期間貨架空空化的風險，這些因素共同推動了對關鍵交易的現(xiàn)貨運費率評估，遠遠超過了2021年前的任何情況。
　　
　　問題是這種情況能持續(xù)多久?就我們的短期預測前景而言，這當然仍是高度不確定的，而且還受到一系列超出“傳統(tǒng)”供需平衡范圍的因素的影響。
　　
　　特別是個別港口的運營中斷不可能提前預測，從更廣泛的意義上說，這些中斷發(fā)生的頻率也將取決于中國政府是否改變對COVID-19疫情的零容忍態(tài)度。
　　
　　首先，運費很可能是橫向波動，而不是大幅下降，由于整個系統(tǒng)減少擁堵和積壓的任務需要時間(事實上，一些受影響最嚴重的碼頭的港口管理人員預計，這一任務可能會延續(xù)到2022年)，而當前的集裝箱需求水平將保持健康。
　　
　　因此，利率在第22季度之前大幅下降似乎不太可能。然而，正如一些班輪公司高管所警告的那樣，當市場最終出現(xiàn)回調時，很可能是快速而劇烈的。這與我們作為預測者的直覺一致，但時間的問題仍然令人沮喪地不確定。
　　
　　因此，這又一次留下了一個問題:當運費真的開始下降時，它將“降落”在哪里?2016-19年間，利率為何不會回落至當時的平均水平，取決于幾個因素。首先，行業(yè)內的整合不會逆轉，通過封箱航行，班輪公司將能夠設定一個低于費率的下限，即使它們確實從目前的超高水平大幅下降。
　　
　　其次，由于在大流行前(甚至在20年第四季度前)，面向大量出口商的集裝箱運費非常便宜，班輪公司的客戶將能夠消化相對較高水平的運費支出，而不會對利潤率或成本競爭力造成重大壓力。
　　
　　第三，從稍微不同的角度來看，低碳燃料可能比現(xiàn)有的選擇更貴，此外，更廣泛地應用碳稅或碳邊界調整機制，也可能導致班輪公司將額外的成本轉嫁給托運人。
　　
　　因此，在我們看來，行業(yè)在2022年底前不會恢復到流行病前的平均美元/TEU單位收入，而且在我們的預測范圍內，這些水平將不會再次出現(xiàn)。
　　
　　綜上所述，在12個月的預測期內，肯定會有抵消力量需要考慮。
　　
　　總的來說，我們確實認為，盡管平均運費至少在2022年上半年仍將保持較高水平，但從2023年起，我們預計貨運市場的平均水平不會大幅高于疫情前的水平，即使它們沒有跌到那么低，原因有三個。
　　
　　首先，盡管集裝箱航運行業(yè)的進入壁壘可能仍然相對較高(至少對于希望獲得足夠規(guī)模以對邊際行業(yè)定價產生有意義影響的新參與者而言)，但各班輪公司總是會面臨吸引邊際貨物的激勵措施，就價格而言，從理論上講，該行業(yè)仍具有競爭力。
　　
　　運費最終可能會回到流行病前水平的第二個原因是，先不考慮低碳燃料理論價格的問題，相對于流行病前的趨勢，班輪公司的成本基礎并沒有發(fā)生根本的變化，在競爭和商品化的行業(yè)中，邊際成本理論上仍將對行業(yè)定價產生重要影響。
　　
　　最后，這是一旦流行病特定因素消除后運費將如何發(fā)展的關鍵，展望到2022年之后，將有大量的運力沖擊到水面。從行業(yè)目前的優(yōu)勢來看，很難想象當前的市場狀況會如何結束，而且人們似乎普遍相信，交付量將相對容易吸收。
　　
　　但在基本水平上，如果你交付超過2.0MnTEU，或接近10%的船隊，每年，連續(xù)幾年，這將產生后果。這在2023年之前不會是一個問題，實際上很可能是在2023年晚些時候，除非需求環(huán)境惡化到超出當前預期。增加慢蒸也可以在一定程度上抵消產能增加的影響。但由于集裝箱貿易在“正常”年份的年增長率不太可能超過4%，幾年的船隊年增長率接近或超過6%，這將是對該行業(yè)是否真的將大流行前的世界永遠甩在身后的真正考驗。