德路里宣布，他們察覺到集運市場已到牛市末期，即期運價已連續(xù)四月下滑，且每周跌幅越來越大，大多貿(mào)易路線上的貨運量比起一年前有所下降，而高通脹率削弱了人們對貨量將大幅回升的信心。

船公司已經(jīng)證明，即使運量減少，他們?nèi)匀豢梢垣@得驚人利潤，船公司2022年第一季度的EBIT（息稅前利潤）創(chuàng)下了新高，但投資者已經(jīng)感到不安，船公司的股價自今年年初以來下跌了約22%（見圖1）。

我們一直知道，極端運價不可持續(xù)，但問題是：風向何時會變？會變得多快？德路里在最新集運市場預測報告中指出：市場已經(jīng)到了拐點，但運價和船公司的利潤都需要一些時間才會下降。

由于全球面臨多重危機，人們的信心減弱很容易理解，但船公司仍然手握一張王牌：供應鏈擁堵。目前沒有跡象表明港口運輸?shù)钠款i正在消失。AIS船舶追蹤數(shù)據(jù)顯示，在主要港口外等待的集裝箱船數(shù)量正在增加（見圖2），德路里在客戶訪問調(diào)查中也發(fā)現(xiàn)，客戶不期望擁堵能在2023年之前得到解決。

關于北美港口擁堵何時才能結(jié)束，48%的受訪者表示是2023年上半年，40%的受訪者更為悲觀，表示要到2023年下半年或更晚（見圖3，注：調(diào)查于2022年5月31日結(jié)束，有52位德路里客戶參與）。美國的物流基礎設施沒有改善，這是該地區(qū)預計將最后擺脫困境的原因之一。

關于歐洲與亞洲港口擁堵的調(diào)查結(jié)果相近，但也有約73%的受訪者表示擁堵在2023年前不會結(jié)束（見圖4、圖5）。

因此，德路里預期的供應鏈恢復時間沒有變，很多運力將繼續(xù)堵在港口，德路里預計今年的有效集裝箱船運力將比潛在運力低15%左右，而去年則有17%的運力陷在擁堵中（見圖6）。

除此之外，還有其他因素可能會拖慢供應鏈復蘇的腳步，如中國繼續(xù)執(zhí)行嚴格的清零政策、美西港口勞資談判不利。而由于全球各地通貨膨脹嚴重，各地工人也紛紛罷工要求漲工資，德國港口、英國鐵路、韓國卡車司機等工人接連罷工。

不過，擁堵對運費的影響已經(jīng)不比之前，過去幾個月即期運費下跌就是最好的證明，短期內(nèi)運費不會崩盤，但對全球經(jīng)濟和集裝箱需求的信心正重新成為運價的驅(qū)動力。

目前來看，德路里預測市場還會增長（德路里已將港口吞吐量的增長預測從4.1%下調(diào)到2.3%），但還有很多不確定因素。供應鏈瓶頸將持續(xù)相當長一段時間，使船公司足以在明年續(xù)約時繼續(xù)拿到不錯的合同，這也取決于即期運費下滑的速度和現(xiàn)有合同的可靠性。德路里同時預測2023年下半年開始，集運市場將明顯松動，屆時供應鏈擁堵有望得到緩解，大量新造集裝箱船也會涌入市場。

因為船公司將繼續(xù)采取必要措施，以在市場上占據(jù)有利地位。在德路里的調(diào)查中，約四分之三的受訪者表示，他們預計船公司將嚴格控制運力，更重視利潤而非市場份額。因此德路里預計明年船公司將出于維持運價而非運營需求，推出更多空白航行。

綜上，德路里認為集運市場牛市的結(jié)束，將要求所有利益相關者轉(zhuǎn)變模式，船公司需要解決迫在眉睫的環(huán)保要求和規(guī)避運力過剩的風險，報廢老舊、不環(huán)保的船舶，而托運人在續(xù)簽長期合同之前，等待市場回歸正常可能才是明智選擇。