在經(jīng)過了一年多的瘋狂行情后，集裝箱航運市場似乎正在走向回歸正常化甚至是反向跌入低谷的道路。

近日，知名航運咨詢機構MSI就集裝箱航運市場發(fā)布了最新的月度分析報告。就集裝箱運費市場、集裝箱船舶租賃以及資產(chǎn)價值走向做出了簡要的分析。

暴風雨前的寧靜？

過去一個月，隨著進入傳統(tǒng)的旺季，集裝箱航運業(yè)實際上整體仍保持了強勁的勢頭，不過在本應是一年中最繁忙的時候，運費和船舶期租市場的表現(xiàn)的確出現(xiàn)了分化。

MSI分析師表示，值得注意的是，我們已經(jīng)看到2022年的“旺季”已經(jīng)與前幾年的情況不同，在前幾年，運費和定期租船租金都是隨著貨物運輸需求的增加而上漲。由于供應鏈整體效率低下抑制了有效運力的可用性，使得船舶期租租金仍然保持在較高水平，如圖表所示，截至6月份，定期租船市場仍處于歷史高位。

另一方面，數(shù)據(jù)顯示，5月和6月，美國集裝箱進口其實仍然保持著健康的水平，這兩個月美國港口處理的集裝箱進口數(shù)量都創(chuàng)下了紀錄。但即期運價的下降可能也正暗示著消費需求的減弱。

截至上周結束時（7月15日）上海航交所的數(shù)據(jù)顯示，上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）上到美西港口USWC和美東港口USEC的即期運費分別出現(xiàn)連續(xù)的8周和7周下滑，分別跌至7116美元/FEU和9602美元/FEU。其他地區(qū)，比如亞歐航線的即期運價較四周前也下跌2.5%，至5,697美元/TEU，地中海航線的即期運價同期也下跌3.1%，至6,355美元/TEU。

不過也有有利的消息出現(xiàn)，比如隨著中國（尤其是上海）在6月份疫情限制的放松，中國制造業(yè)產(chǎn)出在6月份開始加速增長，工廠也陸續(xù)得以恢復生產(chǎn)。財新中國制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)(Caixin China General Manufacturing PMI)止住了連續(xù)四個月的下滑，從5月份的48.1回升至6月份的51.7。

不過，下行風險依然突出。比如，由于新冠肺炎疫情可能再次爆發(fā)，投入成本上升，產(chǎn)出價格下降，消費需求疲軟，削弱了市場對中國貨源反彈的預期。

一些不利的隱患

更為嚴峻的問題是，日益增長的通脹壓力(尤其是在北美和歐洲)，令消費者的可支配收入和可供購買和可自由支配用于購買商品的資金變少。

美國5月份商品消費支出下降0.7%，其中耐用品支出下降了3.2%，非耐用品和服務貿(mào)易支出出現(xiàn)上升。由于疫情期間訂單過多，因而在一定程度上導致庫存過剩的情況出現(xiàn)，近期沃爾瑪和塔吉特等大型零售商也開始感受到壓力，據(jù)報道，它們正在取消訂單，并大幅降價。

事實上，這表明隨著該行業(yè)進一步進入旺季，消費者需求正在萎縮，貨運需求或運費大幅反彈的可能性正在減弱。

MSI因此表示，“我們繼續(xù)預計市場平衡將在22年第三季度失去動力，第四季度將出現(xiàn)更大幅度的下降，供應鏈中斷的解除和消費者需求的冷卻推動了運費和定期租船租金的下降;盡管以歷史標準衡量，它們?nèi)詫⑻幱诟呶?。這種下降趨勢將持續(xù)到2023年，我們預計屆時市場環(huán)境將恢復到更接近大流行前的水平?！?/p>

目前集裝箱船舶租金仍處于高位

就近幾周的情況來看，雖然即期運費出現(xiàn)了不小幅度的下降。但集裝箱船舶期租租金水平仍然處于一個較高的水平。

由于船舶運力的持續(xù)不足，所以集裝箱船東仍然擁有較高的話語權，定期租船市場最近幾周仍保持著較為健康的狀態(tài)。尤其是小型的支線船，該塊市場交易情況仍然很活躍且租金仍處于高位。但即期運價市場的確在繼續(xù)降溫，SCFI綜合指數(shù)跌至4,075美元/TEU，而CCFI綜合指數(shù)在下跌三周后，于7月15日小幅回升至3,277美元。

隨著中國主要城市的封鎖限制放松，制造業(yè)生產(chǎn)逐漸恢復，6月份中國工廠生產(chǎn)活動加快。然而，消費者支出仍面臨明顯的風險，尤其是在北美和歐洲——通脹數(shù)據(jù)繼續(xù)創(chuàng)下歷史新高。歐洲和美國港口的低效率繼續(xù)占據(jù)著船隊的運力，因為港口仍然嚴重擁擠。MSI預計，受新冠疫情防控措施、勞動力中斷（罷工、疫情）和內(nèi)陸瓶頸等因素的共同作用，將使運費一直高于歷史水平，直至2022年底。

需求前景現(xiàn)疲軟狀態(tài)

美國消費者的強勁勢頭繼續(xù)令行業(yè)觀察人士感到意外，5月份北美集裝箱進口進一步創(chuàng)下紀錄。在該國通貨膨脹達到約40年來最高水平的背景下，跨太平洋貿(mào)易到美國東岸的貨物進口量創(chuàng)下了近200萬標準箱的新高。大西洋西岸貿(mào)易量同樣躍升至51.3萬標準箱，同比增長3.5%，創(chuàng)下歷史第二高紀錄。

由于消費需求下降，亞歐貿(mào)易前景更加悲觀——歐洲從亞洲的進口同比下降6.3%至140百萬標準箱，拖累今年年初至今的交易量下降3.6%。歐洲的生活成本不斷上升，尤其是由于俄羅斯和烏克蘭戰(zhàn)爭加劇了能源價格的上漲，導致消費支出減少。但同樣值得注意的是，這個進口量數(shù)據(jù)反映的是從遠東進口的集裝箱總數(shù)，這當然也包含了上海還處于封鎖的兩個月時間的數(shù)據(jù)量。

隨后6月新冠肺炎防控措施的放松使得工廠生產(chǎn)活動有所改善——財新PMI指數(shù)從5月的48.1上升至6月的51.7，為13個月來的最高水平。特別是制造業(yè)產(chǎn)出扭轉了連續(xù)4個月的下滑，實現(xiàn)了自2020年11月以來的最快增速。制造業(yè)的復蘇將在22年第三季度為遠東出口貿(mào)易提供支持，盡管上行空間將因抑制消費者支出的通脹壓力而受限。

與此同時，非主要航線的市場情況則比較復雜。一方面，能源出口國（比如中東地區(qū)國家）將受益于能源價格上漲，但其他發(fā)展中國家和地區(qū)的消費者卻受到了食品和能源價格上漲的沉重打擊，而食品和能源價格上漲在這些地區(qū)的消費者支出中占很大比例。5月份遠東對中東和印度次大陸ME/ISC和撒哈拉以南非洲地區(qū)的出口同比分別增長11.1%和0.3%，而遠東到拉丁美洲和遠東到大洋洲貿(mào)易同比分別收縮8.4%和3.2%。為了控制通脹，這些地區(qū)的經(jīng)濟增長將會放緩，這給非主要航線市場的前景蒙上了一層陰影。

由于宏觀經(jīng)濟不確定性以及美國持續(xù)加息至2022年底，對貿(mào)易進一步增長的預期有所減弱?？紤]到2021年在可支配收入水平提高和庫存重建過程的推動下的出色表現(xiàn)，與上年同期相比，尤其是在主要航線上的遠航交易將在很大程度上是負面的。目前，這兩種情況都已發(fā)生逆轉，這將對今年剩余時間的貨運進口需求構成了不利影響。

供應鏈擁堵其實是一柄雙刃劍

隨著傳統(tǒng)旺季的到來，即期運價市場呈現(xiàn)出下降趨勢。在2022年全球貨物需求增長穩(wěn)步下降的背景下(5月份全球貨運需求同比下降2.8%，為同比連續(xù)第4個月下降)，我們看到2022年第二季度的干線運力配置仍比2019年的“正常”水平高出30.1%。目前的即期運費的下降也表明，隨著對集裝箱艙位的競爭降溫，船舶利用率實際上已經(jīng)在下降。

干線運費的不斷下降，促使班輪公司不得不通過空白航班等方式，以減少有效運力，保持航運費率的水平，也就是說，班輪公司學會了主動匹配運力與需求的能力。

此外，的確持續(xù)的供應鏈瓶頸也對運價提供了支持，這影響了船舶準班率和集裝箱的流動性。內(nèi)陸的運輸中斷已被證明是影響港口集裝箱處理速度的最大瓶頸。再加上有限的鐵路運力和塞滿的倉庫阻礙了集裝箱從船只到內(nèi)陸目的地的順利運輸。

但要知道，供應鏈瓶頸問題其實也是有有害的一面。以來供應鏈瓶頸本質上掩蓋了傳統(tǒng)的運力供需平衡的邏輯從而只是在拖延問題。另一方面供應鏈的瓶頸實際上對正常的生產(chǎn)和生活造成了負面的影響。

本文主要洞察來自MSI，不代表信德海事網(wǎng)觀點。