"本文觀點來自FreightWaves的編輯主任RachelPremack,不代表信德海事網(wǎng)觀點。2006年,馬士基公司推出了“EmmaMaersk”號,這艘集裝箱船可以運載近15,000個20英尺標準集裝箱,震驚了全球航運界。"
本文觀點來自FreightWaves的編輯主任Rachel Premack,不代表信德海事網(wǎng)觀點。
2006年,馬士基公司推出了“Emma Maersk”號,這艘集裝箱船可以運載近15,000個20英尺標準集裝箱,震驚了全球航運界。
“Emma Maersk”號的問世掀起了一場競爭,海運公司訂購了越來越大的船只,認為如果把所有的貨物塞進一艘大船,就能達到規(guī)模經(jīng)濟。
我們似乎已經(jīng)達到了大船時代的高峰。與2022年的真正巨輪相比,“Emma Maersk”號現(xiàn)在顯得有些遜色了,今年交付的集裝箱巨輪“Ever Alot”號的最大容量為24,000TEU,由長榮航運公司訂購。
每年都會有新的、比以往更大的巨輪出現(xiàn)。我們正生活在大船時代,從1981年到今天,船舶規(guī)模擴大了近6倍。
大型集裝箱船已經(jīng)對全球貿(mào)易造成了嚴重的混亂,正一步步地造成我們目前的航運危機,以下是Rachel Premack討厭大船的三個原因:
1.大型集裝箱船是全球航運寡頭壟斷的基礎
全球航運是由少數(shù)巨頭公司主導的,但起初并非如此。
在20世紀70年代,有這么多的海運公司,沒有一家公司主導或控制了這個行業(yè)。
從那時起,市場開始整合,從2000年到今天,由于破產(chǎn)和收購的浪潮,100家最大的海運公司已經(jīng)消失了多達60家。
根據(jù)美國的一項情況說明,在2000年,最大的10家海運公司占據(jù)了51%的市場。而今天,他們占據(jù)了80%的市場,這些公司的總部都在美國境外。
坎貝爾大學教授Mercogliano說:“集裝箱船自1956年誕生以來,其規(guī)模一直在穩(wěn)步增長。但直到2000年代,大船時代才真正開始,海運公司相信,建造巨型船舶就能達到規(guī)模經(jīng)濟?!?/p>
海運網(wǎng)站gCaptain的首席執(zhí)行官John Konrad船長說:“這種巨輪很昂貴,例如,“Emma Maersk”號的成本估計為1.45億美元,但銀行很樂意提供資金?!?/p>
Konrad說:“海運公司是理想的借貸目標。如果一家海運公司拖欠貸款,便可以簡單地收回其任何船只。而且,很方便的是,許多海運公司從其所在國家的政府那里獲得了巨額補貼或其他支持,在金融危機之前,銀行很樂意向遠洋船公司提供大量貸款,以建造他們夢想中的巨型船舶?!?/p>
然后,2008年的危機發(fā)生了,許多大型遠洋船公司破產(chǎn)了,剩下的組成了聯(lián)盟。
佛蒙特大學教授Richard Sicotte說:"船公司開始說這些船是巨大的投資,于是在不同的公司之間分享運力。"
在2010年代,整合加速了,包括第6大海運公司韓進在內的八家大型承運人要么破產(chǎn),要么被其他大型公司收購。至關重要的是,在2010年代,這種缺乏競爭的情況并沒有困擾任何人,當時運價低得離譜,承運人幾乎沒有利潤,聯(lián)盟和整合是使經(jīng)濟效益得以實現(xiàn)的唯一途徑。
Mercogliano 說“較小的海運公司開始相互結成聯(lián)盟,以便與大型承運人競爭。大型承運人決定學習這一策略,如今最大的海運公司被組織成三個主要的集裝箱運輸聯(lián)盟:2M, The Alliance和Ocean Alliance。”
奇怪的是,各公司繼續(xù)建造更大的巨型船舶,仍然在追逐規(guī)模經(jīng)濟,同時使他們進一步陷入債務困擾。
"Mercogliano說:"因為他們所剩無幾,所以形成了這些聯(lián)盟,以停止互相壓價。美國、歐盟、中國,都認為其不是卡特爾壟斷組織,之所以這樣做,是因為我們都從中受益,將貨物運過太平洋只需要很少費用。"
建立聯(lián)盟對承運人自己的財務業(yè)績有很大幫助,一些人聲稱,這種整合和聯(lián)盟制度導致了運價的膨脹。如果要從中國向洛杉磯運送貨物,你可以選擇一個聯(lián)盟去預訂艙位,因為每家公司都與聯(lián)盟的其他成員共享船舶艙位。但是如果需求下滑,這些聯(lián)盟可能會取消航次。
2021年,承運人賺取盆滿缽滿。拜登政府稱這些航運公司是卡特爾組織,一些進口商最近聲稱,海運承運人對他們進行了價格欺詐,在天價海運費中未能履行合同。
全球物流出版物《Loadstar》4月22日報道,2M聯(lián)盟取消了三個亞洲-北歐的航次。中國疫情鎖定是取消的原因之一,但Loadstar也指出,在運輸量下滑的情況下,2M聯(lián)盟希望阻止運價下滑。
這些承運人是否在操縱價格很難判斷,但我們可以確定的是,如果沒有這些大船,這種整合活動可能就不會那么嚴重了。
2. 大型集裝箱船導致港口擁堵。
大型船舶造成持續(xù)的供應鏈混亂,它們確實太大,無法進入大多數(shù)港口。即使是蘇伊士運河也很難容納這些巨輪,長賜輪造船的蘇伊士運河堵塞事件就是代表。
美國經(jīng)濟自由項目(American Economic Liberties Project)的研究主任Matt Stoller說:“這些巨輪有助于運輸大量的遠洋貨物,但問題是一旦到了目的地,海運公司以及為其提供資金的金融機構并沒有為更新港口、增加疏浚、新倉庫、高速公路等支付費用以適應這些船舶,這些成本正被轉移到公眾身上?!?/p>
事實上,正如Mercogliano所指出的,紐約和新澤西港務局花費了高達17億美元來改善其巴約納大橋,以適應新巨輪,這一費用就是由納稅人支付的,而不是海運公司或托運人。
長灘和洛杉磯的港口相對能更好的地容納大船,因此處理了美國40%的海運進口貨物,這個系統(tǒng)運作得很好,但在過去的一年里,已經(jīng)明顯地跟不上了,進口商努力卸下他們的集裝箱,并將空的集裝箱裝回亞洲,造成了前所未有的供應鏈緊縮。
如果這些船不是如此巨大,可能不會出現(xiàn)這種擁堵,海運公司可以把正常尺寸的船只??吭诿绹钠渌劭?,還能推動海運公司之間進行更多的競爭,促進船只的類型更加多樣化發(fā)展。
Stoller說:"遠洋運輸公司的船對大多數(shù)港口來說都太大了。"
3. 大型集裝箱船使遠洋運輸公司陷入財務困境
爭相參與巨型船舶的競爭,遠洋運輸公司實際上只是在玩弄自己。
商業(yè)咨詢公司AlixPartners 2016年的一項研究指出,在2016年和2017年,全球海運公司的運力分別增加了4.5%和5.6%,但這些年的需求只上升了1%和3%,建造越來越大的船舶的恐怕會導致運價下降。
研究報告說,具有諷刺意味的是,由此產(chǎn)生的運力過剩,以及盈利下降,部分就是因為近年不斷建造雖更高效、但太過龐大的船舶的結果。
在該報告發(fā)布數(shù)月后,排名第六的集裝箱航運公司韓進就破產(chǎn)了。韓進公司在破產(chǎn)前已經(jīng)訂購了大量巨型船舶,債務達到了105億美元。
通過不斷向市場投放運力,海運公司壓低了自己的運費,這讓他們背上了沉重的債務,而且沒有辦法償還,疫情帶來的繁榮貿(mào)易幫助許多承運人償還了他們的巨額債務,但這些公司的好日子終將結束。
好消息!大船時代正在加快結束
Premack說:“令人欣慰的是,海運公司似乎讀懂了我的想法,并加速了大船時代的結束。”
根據(jù)克拉克森研究公司最近的一份報告,在未來幾年的數(shù)千艘集裝箱船中,最多的是3000-7999TEU的船舶。
今年到2025年計劃或已經(jīng)交付的船舶中,有53艘是17,000TEU或更大的船舶,有230艘運力為12,000-16,999TEU。
德魯里航運咨詢公司曾做過的一項研究,結果表明如果船舶達到24,000TEU,那么運營這樣一艘船的成本將超過其利潤,海運承運人要承受損失。
然而航運巨頭們仍在運營24,000TEU的船舶,此刻至少有十幾艘可能正在航行著,或者正在長灘港外等待著。