近半年以來，全球海運(yùn)價(jià)格自高位持續(xù)回落，雖然仍是疫情前的數(shù)倍之多，但距前期高點(diǎn)已經(jīng)下跌近半。

多家航運(yùn)公司發(fā)布的財(cái)務(wù)報(bào)告顯示，行業(yè)前6月業(yè)績(jī)?nèi)匀黄毡榱裂?。但從資本市場(chǎng)來看，板塊股價(jià)較前期高點(diǎn)顯著下挫。中國(guó)臺(tái)灣兩大航運(yùn)巨頭長(zhǎng)榮、陽(yáng)明股價(jià)較52周內(nèi)高點(diǎn)下滑超過五成。

海運(yùn)價(jià)格下降背后，是全球運(yùn)力供給與需求狀況的變化。一方面，港口操作混亂狀態(tài)有所緩解，船舶運(yùn)載效率提升；另一方面，受通貨膨脹影響，國(guó)際貿(mào)易預(yù)期走弱，與海運(yùn)價(jià)格下跌相比，不少外貿(mào)企業(yè)更憂慮的是“找訂單”。

展望未來兩年，受全球經(jīng)濟(jì)衰退預(yù)期加重、新船下水運(yùn)力劇增等因素影響，多位業(yè)內(nèi)人士對(duì)運(yùn)價(jià)走勢(shì)持悲觀態(tài)度。

船公司業(yè)績(jī)?nèi)?b>亮眼但股價(jià)回撤明顯

值得注意的是，上半年高聳的運(yùn)價(jià)出現(xiàn)松動(dòng)，但由于仍然處在高位運(yùn)行，海運(yùn)巨頭們的業(yè)績(jī)預(yù)告依舊亮眼。

近期，多家船公司發(fā)布財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)預(yù)告，業(yè)績(jī)普遍保持增長(zhǎng)。中遠(yuǎn)?？仡A(yù)計(jì)上半年實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)約647.16億元，同比增長(zhǎng)約74.45％；招商輪船預(yù)計(jì)上半年盈利27.4億元至30.28億元，同比增幅高達(dá)95％至116％。在中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)，長(zhǎng)榮海運(yùn)累計(jì)上半年?duì)I收達(dá)3458.33億元新臺(tái)幣，同比增長(zhǎng)82.09％，為史上最佳表現(xiàn)；陽(yáng)明海運(yùn)上半年?duì)I收新臺(tái)幣2161.51億元新臺(tái)幣，同比增幅達(dá)59.4％。

對(duì)于上半年經(jīng)營(yíng)狀況，招商輪船表示，上半年干散貨及集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)雖然受新冠疫情、俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)及美元加息等因素沖擊，但仍然保持了較高景氣度。公司干散貨船隊(duì)市場(chǎng)判斷準(zhǔn)確，布局合理、經(jīng)營(yíng)出色，盈利貢獻(xiàn)顯著增加，業(yè)績(jī)跑贏市場(chǎng)指數(shù)；亞洲區(qū)域內(nèi)集裝箱市場(chǎng)高位震蕩，公司集裝箱船隊(duì)優(yōu)秀的經(jīng)營(yíng)能力進(jìn)一步體現(xiàn)，盈利貢獻(xiàn)同比環(huán)比均繼續(xù)大幅上升。

然而，財(cái)報(bào)的背后，海運(yùn)業(yè)存在運(yùn)量下滑的“隱憂”，船公司股價(jià)更是由高點(diǎn)大幅回撤。港股東方海外國(guó)際報(bào)告指出，上半年公司總收益上升61％，總載貨量卻較去年同期減少7.4％；運(yùn)載力減少6.3％，整體運(yùn)載率較2021年同期減少1.1％。

資本市場(chǎng)方面，記者統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，海運(yùn)上市公司股價(jià)近半年多數(shù)時(shí)間呈現(xiàn)下跌趨勢(shì)。陽(yáng)明海運(yùn)、長(zhǎng)榮海運(yùn)跌幅較52周點(diǎn)已經(jīng)回撤超50％。

業(yè)內(nèi)稱運(yùn)價(jià)短期有支撐但前景偏淡

對(duì)于未來運(yùn)價(jià)走勢(shì)，多位業(yè)內(nèi)人士表示，由于三季度是外貿(mào)出貨高峰期，運(yùn)價(jià)指數(shù)會(huì)有部分支撐。但考慮到全球經(jīng)濟(jì)衰退預(yù)期加重，以及船只運(yùn)作效率提升、新船明后兩年集中下水，航運(yùn)業(yè)中長(zhǎng)期高運(yùn)價(jià)存在難以維持風(fēng)險(xiǎn)。

“下半年8月到10月份是外貿(mào)市場(chǎng)出貨的高峰期，航運(yùn)市場(chǎng)行情可能整體好于上半年，但升幅應(yīng)該也不會(huì)很大?！标愓樵诮邮茏C券時(shí)報(bào)采訪時(shí)談到，在通脹高企的情況下，美聯(lián)儲(chǔ)收緊貨幣政策，歐洲央行大概率跟進(jìn)，歐美經(jīng)濟(jì)下行壓力較大，如果失業(yè)率上升，居民實(shí)際可支配收入會(huì)下降，進(jìn)一步影響到消費(fèi)信心和需求，外貿(mào)貨運(yùn)量勢(shì)必減少。

馬士基首席執(zhí)行官施索仁6月份曾指出，經(jīng)歷了兩年的大多頭行情，未來幾個(gè)月可能出現(xiàn)需求萎縮、供給增加的長(zhǎng)鞭效應(yīng)，貨柜景氣最快可能8月出現(xiàn)反轉(zhuǎn)。

長(zhǎng)期來看，更嚴(yán)峻的考驗(yàn)還在于大量新船下水增加。航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德魯里（Drewry）本月13日發(fā)布的《集裝箱普查與租賃年度回顧與預(yù)測(cè)2022/23》報(bào)告指出，2021年，全球集裝箱數(shù)量增加13％至近5000萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，是之前增長(zhǎng)趨勢(shì)的三倍，目前全球集裝箱過剩數(shù)量估測(cè)達(dá)到約600萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。

德魯里集裝箱設(shè)備研究主管約翰·弗西表示，全球新船交付勢(shì)頭保持強(qiáng)勁，2023年艙位容量預(yù)計(jì)增長(zhǎng)360萬(wàn)標(biāo)箱，2024年則將增加超390萬(wàn)標(biāo)箱。

“早前市場(chǎng)或許對(duì)行業(yè)過度自信了。”鐘哲超認(rèn)為，在當(dāng)前新船沒有下水的情況下，航運(yùn)公司就已著手加大停航力度，但阻止運(yùn)價(jià)跌勢(shì)的成效甚微。如果未來兩三年內(nèi)新船集中下水，市場(chǎng)新增運(yùn)力過多，或?qū)⑹切袠I(yè)最大的考驗(yàn)，后果可想而知。