一個(gè)是在彩票中獲得300萬(wàn)美元然后在拉斯維加斯揮霍200萬(wàn)美元的人，一個(gè)是中了100萬(wàn)美元彩票然后存入銀行的人，同樣最后剩了100萬(wàn)美元，誰(shuí)更幸福呢？

集裝箱貨物托運(yùn)人也面臨著同樣的起起落落，如果運(yùn)價(jià)都是由每1500美元/FEU變成了7500美元/FEU，那么突然漲到7500美元，和跳漲至20,000美元（包括保艙費(fèi)）被嚴(yán)重打擊后一路下滑到7,500美元而得到"緩解"，相比哪個(gè)更令托運(yùn)人能夠接受一些呢？

市場(chǎng)的新常態(tài)會(huì)如何？

沒(méi)有人相信2021年秋季20,000美元/FEU的即期運(yùn)價(jià)是可持續(xù)的，如果在這個(gè)高價(jià)停留太久，就會(huì)破壞運(yùn)輸需求，迫使競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管機(jī)構(gòu)介入。

正如赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen在去年11月的電話會(huì)議上所說(shuō)，如果能看到市場(chǎng)正?；恍瑢?duì)每個(gè)人都會(huì)更好

對(duì)航運(yùn)公司來(lái)說(shuō)，最好的情況客戶在情感上和財(cái)務(wù)上適應(yīng)了更高的運(yùn)輸成本，運(yùn)價(jià)穩(wěn)定在足夠高的水平，為他們創(chuàng)造強(qiáng)勁和可持續(xù)的利潤(rùn)，但又不至于高到競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)局的干預(yù)。

對(duì)于托運(yùn)人來(lái)說(shuō)，這種新常態(tài)下的運(yùn)價(jià)水平將比新冠疫情之前高得多，但與歷史峰值相比，已經(jīng)回落了許多。

不久前，德魯里公司對(duì)上海至洛杉磯的現(xiàn)貨價(jià)格的每周評(píng)估為7,480美元/FEU。這比去年同期下降了23%，同比一周前下降了1%，而且要比2021年11月底的12424美元/FEU的峰值低40%，但仍比2019年這個(gè)時(shí)候的價(jià)格高5.3倍。

德魯里對(duì)上海至紐約的每周現(xiàn)貨評(píng)估為10,164美元/FEU，同比去年同期下降14%，周環(huán)比持平，比去年9月中旬16,183美元/FEU的峰值下降了37%，但仍是2019年水平的四倍。

藍(lán)線：上海至洛杉磯。綠線：上海至紐約

一方面，過(guò)去9個(gè)月的運(yùn)價(jià)大幅下降，正在降低托運(yùn)人的成本，至少與去年秋天極高的運(yùn)價(jià)相比已經(jīng)有所緩和，并表明市場(chǎng)正在發(fā)揮作用，航運(yùn)公司正通過(guò)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)來(lái)填補(bǔ)艙位。

另一方面，航運(yùn)公司的定價(jià)仍然非常有利可圖，托運(yùn)人的運(yùn)輸成本仍然大大高于疫情之前的水平。

不同的運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示的數(shù)字不一樣，但趨勢(shì)都是相同的，F(xiàn)reightos波羅的海日?qǐng)?bào)指數(shù)（FBX）與德魯里的評(píng)估結(jié)果反映了同樣的走勢(shì)。

上周四FBX中國(guó)/東亞至北美西海岸的估價(jià)為7264美元/FEU，比去年9月份的歷史最高價(jià)20586美元/FEU下降了65%，但仍比2019年這個(gè)時(shí)候的價(jià)格高出5倍。

FBX中國(guó)/東亞至北美東海岸的運(yùn)價(jià)為10,020美元/FEU，不到去年9月份22,234美元/FEU歷史高點(diǎn)的一半，但比2019年疫情之前的水平高出三倍多。

藍(lán)線：中國(guó)/東亞至北美西海岸。綠線：中國(guó)/東亞至北美東海岸

與德魯里和其他指數(shù)相比，F(xiàn)reightos跨太平洋指數(shù)從高位下跌的幅度更大，因?yàn)镕reightos從2021年7月28日開(kāi)始在其評(píng)估方法中納入了溢價(jià)，即所謂保證艙位和設(shè)備的“無(wú)差別運(yùn)費(fèi)”。

現(xiàn)在艙位已經(jīng)充足，托運(yùn)人一般不再支付溢價(jià)，對(duì)此Freightos公司的企業(yè)營(yíng)銷助理Dafna Farkas稱：“在高峰期，我們?cè)谟?jì)算時(shí)加入了溢價(jià)，確保在指數(shù)中反映了所有真實(shí)的運(yùn)價(jià)。由于行業(yè)逐漸正?；?，保艙費(fèi)已基本消除，所以現(xiàn)在沒(méi)有納入計(jì)算了。”

市場(chǎng)處于“觀望模式”，擔(dān)憂加劇

標(biāo)普全球上周四評(píng)估的北亞至北美西海岸的不分貨種運(yùn)費(fèi)（freight all kinds,FAK）為7100美元/天，這比峰值下降了25%，但仍是2019年運(yùn)費(fèi)水平的4.3倍。

標(biāo)普全球評(píng)估的北亞至北美東海岸的FAK運(yùn)價(jià)約為9,700美元/天，比歷史最高點(diǎn)下降了19%，但仍是2019年7月中旬水平的3.5倍。

自2月份中國(guó)春節(jié)假期結(jié)束以來(lái)，標(biāo)普全球的集裝箱運(yùn)輸團(tuán)隊(duì)一直報(bào)告亞洲-美國(guó)的需求低于預(yù)期。

標(biāo)普全球本周表示，鑒于從中國(guó)出發(fā)的艙位充足，以及租用運(yùn)力較小船舶的小型承運(yùn)人削弱了大型干線承運(yùn)人的運(yùn)費(fèi)定價(jià)，換句話說(shuō)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，使得即期運(yùn)價(jià)下行壓力仍在繼續(xù)，一些北亞至西海岸的現(xiàn)貨報(bào)價(jià)低于每FEU7,000美元。

而與此同時(shí)，全球集裝箱港口擁堵正在創(chuàng)造新的歷史新高，克拉克森的集裝箱港口擁堵指數(shù)于7月14日創(chuàng)下新紀(jì)錄，其中37.8%的集裝箱船舶運(yùn)力滯留港口，這超過(guò)了2021年10月末記錄的峰值水平，而且遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2016年至2019年間記錄的疫情前的平均水平31.5%。

Global Trade Analytics Suite(GTAS)表示,目前市場(chǎng)只是處于觀望狀態(tài)。有人擔(dān)心上海即將出現(xiàn)更多的封鎖，也擔(dān)憂美國(guó)東海岸的延誤將再次開(kāi)始蔓延到西海岸。