作為海運市場重要的參與者，集卡司機對行情的感知頗為深切。過往多年中秋、國慶“雙節(jié)”前，由于貨主抓緊時間出貨，排長隊進港的情況屢屢出現(xiàn)，但今年情況有所改變。

近日，有網(wǎng)友發(fā)布視頻稱，“上海外高橋碼頭停滿了集裝箱卡車，綿延幾十公里”。不過，此類視頻存在夸大情況。但就行業(yè)現(xiàn)狀來說，不少集卡司機反映市場行情確實有些低落。

長期在上海港周邊從事運輸?shù)臈顜煾嫡劦?，近兩年集卡車輛數(shù)量多，市場競爭激烈。然而由于疫情反復(fù)，“車多貨少”的情況讓貨運從業(yè)者承受較大壓力。

在深圳，鹽田港、蛇口周邊道路也存在較多貨柜車停放的情況。究其原因，業(yè)內(nèi)人士指出，一方面，貨量偏少的情況下，貨柜車司機要長時間等待訂單，停在路邊更加方便，也節(jié)省停車費，即使要冒著違規(guī)停車被“罰款”的風(fēng)險；另一方面，不少停車場被開發(fā)他用，停車空間被大幅擠壓，司機停車確有不便。

駕駛集卡約13年的胡師傅表示，市場車輛多，貨量相對少，競爭激烈，讓司機接單壓力倍增。油價高企的情況下，集裝箱卡車訂單運價低，更加難以支撐滿意的利潤。“之前每天幾乎都有訂單做，但9月到現(xiàn)在我就做了3個訂單?！焙鷰煾嫡f，單價不滿意，司機往往選擇休息。

即將退休的吳師傅坦言，在他從事港口集裝箱卡車運輸10余年來，“今年的行情可謂是最淡的”。吳師傅說：“以前接單時，還能和物流公司討價還價一番，現(xiàn)在幾乎就沒有商量的余地?！?/span>

馬士基早前發(fā)布的報告指出，主要西方經(jīng)濟體的經(jīng)濟前景疲軟，消費需求依然低迷不振，導(dǎo)致今年貨運高峰期表現(xiàn)平平。

方正中期期貨研究員陳臻表示，從運力需求端來看，受俄烏沖突外溢負(fù)面影響和歐美央行加速加息，全球經(jīng)濟下行壓力不斷加劇，美國已經(jīng)陷入技術(shù)型衰退期，歐洲經(jīng)濟下行壓力同樣較大，歐美需求增速大幅放緩，美國大型零售商取消了數(shù)十億訂單。

而從運力供給端來看，全球集裝箱運力三季度同比增長3.9%，在最近7年中處于中等水平，由于需求不振，運力閑置率創(chuàng)近5年峰值。雖然歐美多個港口出現(xiàn)罷工事件，但是隨著多國解除疫情完全管控措施，港口作業(yè)效率和船舶周轉(zhuǎn)效率總體趨勢性上升，使得實際運力供給還是有所增長。

陳臻認(rèn)為，四季度全球集運市場依然不容樂觀，將出現(xiàn)旺季不旺的行情，運價會進一步下挫。四季度的運價肯定遠(yuǎn)低于去年同期水平，甚至還不如今年三季度。此外，今年未來四個月新船下水量相對有限，但是明后兩年將會出現(xiàn)集中下水，疊加有更多國家放寬疫情管控，運力供給壓力將急劇增加。明年即期運價將會進一步走弱，并且明年的長協(xié)價格同樣會大幅下調(diào)。

數(shù)字貨運平臺申孚爾(Shifl)首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人沙西·利維(Shassie Levy)認(rèn)為，疫情前，中國到洛杉磯的價格有時會低到900-1000美元，在這種價位下，船公司會虧很多錢?，F(xiàn)在，紐約和洛杉磯港都出現(xiàn)運價大幅下跌，這類運價會引發(fā)漣漪效應(yīng)，需求和運價會進一步下滑。但Levy也指出，雖然運價較高點低了，但仍然比疫情前幾乎高出2倍。市場似乎開始重新良性競爭，運價會回到競爭充分的地步。

來源：浙江貿(mào)促綜合整理自時代財經(jīng)、證券時報、和訊新聞