據(jù)了解，2018年會有更多的跨境物流企業(yè)加入到專線小包的市場陣營。整個行業(yè)的競爭態(tài)勢會更加激烈。另一方面專線小包已經面臨著被上游航空運力“卡脖子”的處境。

目前市面上的專線類小包90%以上其實都是要通過香港機場出運的，這主要是受制于大陸機場報關和安檢因素的制約，導致很多小包類貨物不得不被推到了香港機場。

香港機場在貨量節(jié)節(jié)攀升的時候，其實也面臨著優(yōu)質運力資源的捉襟見肘。大量的專線類小包貨物是要通過商業(yè)航班的腹倉資源運輸?shù)模矣捎谄鋵τ跁r效的要求較高，大家普遍都會首選直飛航班。

小包類貨物至少都有1 : 1.5左右的泡重，這就導致整個商業(yè)航班腹倉的有效裝載率和使用率明顯降低。尤其是到了后半年航空貨運旺季的時候，很多的航空公司其實都不怎么情愿接受電商包裹，因為會導致整個航班的整體收益率降低。

商業(yè)航班運力緊張的時候，不少人可能會想到使用貨運包機的方式來運送跨境電商包裹。其實目前市面上的貨運包機如果不能做到Daily航班的話，跨境物流企業(yè)是無法將其納入常規(guī)運力來做計劃的。

即使很多的貨運包機可以做到每周固定開幾個班次，如果這些包機全部裝載跨境電商包裹的話，其實是虧損的。一架正?？梢暂d重100噸左右的B747-400F全貨機，在滿載跨境電商包裹的情況下，實際能裝到七八十噸就已經到極限了，實在是太拋了。

接下來跨境電商直發(fā)類專線小包更多的爭奪，將會在航空上游優(yōu)質運力資源層面展開。因為目的港清關和派送渠道的選擇并不多，大家其實都是高度相似的。優(yōu)質運力資源的稀缺性成為每個專線類小包物流企業(yè)不得不去面對的一個終極挑戰(zhàn)。

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