盡管有報道稱，隨著需求疲軟，全球許多港口的擁堵情況正在下降，但主要承運人未能在整體時刻表可靠性方面取得顯著進(jìn)展。盡管平均延誤有所下降，但總體表現(xiàn)仍落后于 2021 年。分析人士開始相信，該行業(yè)已跌至接近歷史低點的持續(xù)區(qū)間。

“全球船期可靠性似乎繼續(xù)跟隨 2021 年的趨勢，在小范圍內(nèi)波動，但基數(shù)略低，”Sea-Intelligence 首席執(zhí)行官 Alan Murphy 表示?！扒拔鍌€月的每個月，2022 年的分?jǐn)?shù)都略低于 2021 年的水平?！?/p>

根據(jù) Sea-Intelligences 對 34 條不同貿(mào)易航線和 60 多家承運人的可靠性分析，他們報告稱，承運人的月平均準(zhǔn)時率數(shù)據(jù)略好于 2%。今年前五個月中有四個月，運營商的可靠性從 2022 年 1 月的 30% 的歷史低點提高到 5 月的 36.4%。然而，到 2021 年，該行業(yè)在前五個月的平均可靠性超過 36%，到 2020 年則接近 70%。

然而，積壓的下降似乎體現(xiàn)在平均延遲上。從 2022 年 1 月的近 8 天的歷史最高點開始下降，今年每個月都在下降，5 月份的平均天數(shù)為 6.17 天。

“遲到船舶的平均延誤再次減少，”墨菲說?！把舆t數(shù)字現(xiàn)在已牢牢低于 7 天大關(guān)，但與歷史相比，它仍然是每個月的最高水平，盡管利潤率急劇下降。”

另一個可能促成近期改善的因素可能是許多主要航運公司已經(jīng)開始報告的需求下降。隨著世界大部分地區(qū)的通貨膨脹猖獗以及對潛在衰退的擔(dān)憂，在俄羅斯入侵烏克蘭后，消費者需求開始趨于平穩(wěn)并下降。由于許多消費者對短期內(nèi)感到擔(dān)憂，在每艘船都被迫投入服務(wù)近兩年后，承運人已開始縮減運營。

供應(yīng)鏈副總裁 Josh Brazil 表示：“船舶標(biāo)稱 TEU 運力數(shù)據(jù)顯示有更多可用噸位，但承運人似乎正在通過收緊某些航線的供應(yīng)，同時將噸位轉(zhuǎn)向最有利可圖的貿(mào)易航線，從而抑制即期運價的疲軟?！毙袠I(yè)平臺 Project44 的見解。

巴西指出，最近幾周停航的航班數(shù)量有所增加，但隨著燃料成本的飆升，他還認(rèn)為，一些承運人可能會選擇通過慢速航行的船只來節(jié)省燃料。目前尚不清楚上海持續(xù)到 5 月的封鎖對航空公司的業(yè)績有何影響。

Sea-Intelligence 反映，14 家最大的航空公司中，有一半在 5 月份的時刻表可靠性同比下降。三分之一的承運人在 2022 年 4 月至 2022 年 5 月之間也出現(xiàn)了逐月下降。盡管如此，一直處于領(lǐng)先地位的馬士基在 2022 年 5 月率先達(dá)到 50% 的可靠性，達(dá)到了 4% 以上逐年改善。同樣，盡管從較低的起點開始，Evergreen 和 ONE 都取得了顯著的進(jìn)步，接近最大運營商的整體平均水平。然而，在該組中，MSC、Hapag-Lloyd 和 Zim 的時間表可靠性同比顯著下降。

分析人士指出，托運人歷來會在第三季度增加貨運量，因為他們?yōu)殇N售旺季做準(zhǔn)備，預(yù)計可能會在今年早些時候開始托運人，以避免他們在 2021 年經(jīng)歷的延誤。據(jù)信承運人正在為增加的貨運量做準(zhǔn)備，這意味著如果未來幾周和幾個月的運輸量確實增加，那么在計劃可靠性和平均延誤減少方面所看到的收益可能會趨于平穩(wěn)。