亚洲av高清在线观看一区二区三区 ,亚洲精品国产一区二区

"集裝箱航運首當(dāng)其沖，運費飆升至天價。干散貨運費緊隨其后，升至逾十年未見的水平。現(xiàn)在，液化天然氣航運也加入了這一行列。諾蘭在他的每周報告中寫道，液化天然氣現(xiàn)貨運費在"

    集裝箱航運首當(dāng)其沖，運費飆升至天價。干散貨運費緊隨其后，升至逾十年未見的水平?，F(xiàn)在，液化天然氣航運也加入了這一行列。諾蘭在他的每周報告中寫道，液化天然氣現(xiàn)貨運費“在本已很高的水平上，在一天之內(nèi)——周五——飆升了40%。”

    ClarksonsPlatouSecurities報告稱，周一三燃料、柴油發(fā)動機液化天然氣運輸船的基準現(xiàn)貨利率為每日15.75萬美元，較上周上漲86%。megi推進航母的費率是每天18萬美元，每周上漲65%。即使是老蒸汽動力液化天然氣運輸船的價格也只有六位數(shù):每天11萬美元，每周上漲60%。

    由于供應(yīng)和/或需求同時中斷，集裝箱、液化天然氣和干散貨的運費同時很高。無論產(chǎn)品或商品是什么，一方面是國內(nèi)生產(chǎn)、庫存和消費，另一方面是進口。covid-19時代需求突然停止和開始(集裝箱航運是貨運供應(yīng))，再加上其他因素，導(dǎo)致許多類別的庫存短缺，從而刺激了進口需求和海運需求。

    在集裝箱行業(yè)，倉庫已經(jīng)滿倉，美國的總體庫存高于covid-19之前，但美國消費者需求增長更快，庫存與銷售比率處于歷史低點。

    在煤炭和液化天然氣領(lǐng)域，亞洲的高電力消耗降低了庫存，而環(huán)境問題和天氣在歐洲和亞洲的短缺中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。

    在集裝箱運輸和煤炭運輸領(lǐng)域，港口擁堵正在壓縮船舶運力，這對費率有利。

    液化天然氣、煤炭和集裝箱運輸之間存在聯(lián)系。一些以前用集裝箱裝運的貨物現(xiàn)在用散裝貨船運輸。受美國消費者需求推動的中國制造業(yè)水平較高，在中國能源大宗商品庫存下降方面發(fā)揮了作用，支撐了液化天然氣運輸船和散裝船的價格。由于液化天然氣和煤炭進口無法足夠快地填補這一缺口，中國的電力短缺正在放緩工廠產(chǎn)出，導(dǎo)致集裝箱貨物進口商拖延時間更長，面臨更多庫存挑戰(zhàn)。

    還有一個聯(lián)系:大量訂購新建造的集裝箱船堵塞了堆場，提高了新建造的液化天然氣運輸船、散裝船和油輪的價格，這應(yīng)該會限制船舶的運力，并有助于在未來幾年支撐非集裝箱船的費率。

    液化天然氣的價格還有上漲空間

    人們普遍預(yù)計液化天然氣價格還會更高，因為冬季峰值仍在幾個月之后。去年1月，現(xiàn)貨價格超過了每天20萬美元，其中一趟的預(yù)訂價格達到了創(chuàng)紀錄的每天35萬美元。

    在上周舉行的紐約航運論壇(CapitalLinkNewYorkMaritimeForum)上，液化天然氣航運高管預(yù)測，在即將到來的冬季高峰期間，現(xiàn)貨價格應(yīng)在每天20萬至30萬美元之間。

    圖表:ClarksonsPlatouSecurities圖表數(shù)據(jù):ClarksonResearchServices

    液化天然氣運輸不同于干散貨和油輪運輸，因為它的長期租船覆蓋率要高得多——這一差異在今年變得更加明顯。

    MaranGas的執(zhí)行副總裁RichardGilmore在CapitalLink論壇上說:“今年夏秋兩季，許多租船人簽署了多年期的租約，試圖擺脫現(xiàn)場曝光，并試圖擺脫在冬季支付非常高的租金。”

    FlexLNG首席執(zhí)行官OysteinKalleklev表示，“人們對長期租賃而非現(xiàn)貨租賃的興趣一直很獨特。我們以前從未見過如此強勁的短期市場。”

    Golar液化天然氣(NYSE:GLNG)首席執(zhí)行官KarlFredrikStaubo表示，在現(xiàn)貨市場上，所有者控制的船只已經(jīng)所剩無幾。他解釋說:“大多數(shù)是租賃的。”他指的是租船人在現(xiàn)貨市場部署的長期合同液化天然氣運輸船，而不是船主。

    向長期租船的轉(zhuǎn)變也發(fā)生在集裝箱航運領(lǐng)域，那里幾乎沒有可供短期租賃的船只。與其每天支付20萬美元租用一艘集裝箱船進行一到兩次往返航行，班輪和運營商每天支付4萬美元將船鎖定三到五年。

    接下來會是原油和成品油油輪嗎?

    原油和成品油航運沒有遵循covid-19時代集裝箱、干散貨和液化天然氣航運的模式。原因之一是庫存。

    與其他行業(yè)的情況不同，在新冠疫情爆發(fā)期間，原油和產(chǎn)品庫存飆升至過高水平:在原油方面，由于油價下跌刺激了浮動和陸上存儲，在產(chǎn)品方面，因為煉油廠無法以足夠快的速度減少產(chǎn)量，以適應(yīng)封鎖期間的消耗下降。

    在過去的一年中，由于庫存膨脹、歐佩克減產(chǎn)和大流行導(dǎo)致的航空燃料需求損失，油輪價格受到了影響。

    但現(xiàn)在石油庫存已經(jīng)下降，原油價格達到2018年以來的最高水平，煤炭和液化天然氣的短缺應(yīng)該會在未來幾個月增加石油需求。原油和成品油油輪是否會像其他航運部門那樣，姍姍來遲地加入運費上漲的行列?

    諾蘭表示:“并非所有能源市場都是平等的，油輪市場仍在努力應(yīng)對石油需求，石油需求尚未恢復(fù)到covid-19之前的水平。”“然而，鑒于天然氣和煤炭價格高企的溢出效應(yīng)，人們越來越樂觀地認為，取暖油和燃料油可能會引發(fā)季節(jié)性油輪反彈。

    “此外，更高的石油和天然氣價格預(yù)計將推動歐佩克和世界其他地區(qū)的產(chǎn)量增加，使2022年油輪市場復(fù)蘇似乎已成定局。”

亚洲精品国产自在久久,亚洲av白丝在线播放,亚洲va中文字幕,校花高潮抽搐冒白浆视频,亚洲成av人综合在线观看

先是集裝箱，然后是干散貨，現(xiàn)在液化天然氣運

評論

我來寫評論

知識科普

熱門資訊

港口查詢