盡管一些造船廠在 Covid-19 最初爆發(fā)期間努力維持生計，但預(yù)計大流行后的環(huán)境將為造船廠的訂單迎來一個令人鼓舞的時代。

2020 年，集裝箱船訂單降至十年來的最低水平，干散貨和油輪訂單也經(jīng)歷了類似的下滑。 2021 年和 2022 年的訂單都出現(xiàn)了上升，航運分析師現(xiàn)在預(yù)測，2023 年所有行業(yè)的訂單將再次出現(xiàn)高水平，引發(fā)了對潛在供過于求的擔憂。對新造船的需求如此之大，以至于許多造船廠發(fā)現(xiàn)越來越難以容納新訂單。

對融資的影響

預(yù)計 2023 年的龐大訂單引出了一個問題：為所有這些新造船提供資金的資金來自哪里？

答案可能在于創(chuàng)造性的融資解決方案和資金來源的多樣化。今年早些時候，有消息稱一家船東通過各種融資結(jié)構(gòu)為其數(shù)十艘新造船獲得了融資。其中包括一套出口信貸機構(gòu)支持的貸款、售后回租安排、銀團貸款和股權(quán)。其他船東已被視為專門轉(zhuǎn)向售后回租融資，以全面覆蓋其大型新建項目。盡管如此，仍有一些人繼續(xù)依賴傳統(tǒng)的股權(quán)和債務(wù)融資。

因此，很明顯，盡管訂單激增，但船東仍在繼續(xù)尋求和尋找多樣化和替代的船舶融資來源。

包機費率

最近，包機費率達到創(chuàng)紀錄的高位，主要是由于大流行后繁榮后對運力的需求飆升。由于缺乏船舶，船東在租船談判中占據(jù)了上風(fēng)，使他們能夠獲得更高的費率和更長的租期。

因此，人們可以假設(shè)，新造船訂單的激增可能會緩解承運人對包機費率迅速上漲的擔憂。然而，新造船訂單的較長交貨時間可能會導(dǎo)致一段時間內(nèi)無法感受到這種額外的產(chǎn)能。一旦目前訂購的新船最終投入運營，租船費率是否會穩(wěn)定到大流行前的水平還有待觀察。

如果新建訂單的增加確實導(dǎo)致船舶供過于求，船東應(yīng)謹慎行事。運力的增加將意味著租船費率的下降。這可能會影響業(yè)主償還其融資義務(wù)的能力，在談判雇傭合同時應(yīng)小心謹慎。盡管應(yīng)始終采取適當?shù)谋Ｗo措施以確保及時償還貸款和利息，但對船舶盈利潛力下降的擔憂可能會加劇對此的擔憂。