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"中國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力背后是全球最大的航運(yùn)業(yè)，2021年經(jīng)歷了前所未有的考驗(yàn) 中國(guó)擁有世界前10大集裝箱港口中的7個(gè)，以及約400個(gè)較小的港口一、航運(yùn)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)有多重要？作為全球最大的工"

·中國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力背后是全球最大的航運(yùn)業(yè)，2021年經(jīng)歷了前所未有的考驗(yàn)
·中國(guó)擁有世界前10大集裝箱港口中的7個(gè)，以及約400個(gè)較小的港口

中國(guó)航運(yùn)：從對(duì)集裝箱的壟斷，到在全球供應(yīng)鏈中的關(guān)鍵作用

    一、航運(yùn)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)有多重要？

    作為全球最大的工業(yè)品出口國(guó)和生產(chǎn)國(guó)，2020年中國(guó)出口對(duì)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的貢獻(xiàn)率為39.18%，同時(shí)也是僅次于美國(guó)的世界第二大進(jìn)口國(guó)。

    外貿(mào)必然要靠運(yùn)輸。在各種運(yùn)輸方式中，海運(yùn)或海運(yùn)對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)是最重要的。根據(jù)克拉克森研究公司的數(shù)據(jù)，航運(yùn)也與全球經(jīng)濟(jì)密切相關(guān)，因?yàn)樵趪?guó)際貿(mào)易中，超過(guò)85%的貨物是通過(guò)海上運(yùn)輸?shù)摹?br />
    中國(guó)官方數(shù)據(jù)和世界貿(mào)易組織數(shù)據(jù)顯示，2020年中國(guó)通過(guò)航運(yùn)進(jìn)出口的商品價(jià)值2.5萬(wàn)億美元，占當(dāng)年中國(guó)貿(mào)易總額的53%，高于航空、鐵路和公路運(yùn)輸結(jié)合。

    二、中國(guó)在全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的作用是什么？

    根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議的數(shù)據(jù)，在海運(yùn)貿(mào)易的貨運(yùn)能力方面，中國(guó)以6,896艘船舶和128,892,849的總載重噸位（DWT）在全球排名第三，僅次于希臘和日本。

    中國(guó)的主要航運(yùn)公司包括國(guó)有的中遠(yuǎn)海運(yùn)和招商局集團(tuán)。全球最大的航運(yùn)公司中遠(yuǎn)海運(yùn)表示，截至8月，其擁有1,371艘船的船隊(duì)，總運(yùn)力為1.137億載重噸。

    該公司還是世界上最大的碼頭運(yùn)營(yíng)商，其集裝箱碼頭的年吞吐量達(dá)1.294億個(gè)20英尺當(dāng)量單位——這是衡量20英尺長(zhǎng)集裝箱單位體積的標(biāo)準(zhǔn)。

    400多個(gè)港口分布在內(nèi)河和海岸線上，中國(guó)在全球集裝箱港口前五名中占四個(gè)，在前十名中占七個(gè)。上海港是世界集裝箱吞吐量最大的港口，寧波-舟山港是世界上最大的港口。貨物噸位最大的港口。

    三、航運(yùn)業(yè)是否需要中國(guó)制造的船舶和集裝箱？

    中國(guó)是世界領(lǐng)先的造船廠。根據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，今年前三季度，中國(guó)交付了價(jià)值3034萬(wàn)載重噸的新船，占世界總交付量的45.6%。

    盡管中國(guó)在該行業(yè)中處于主導(dǎo)地位，但與韓國(guó)和日本這兩個(gè)頂級(jí)造船商生產(chǎn)的船舶相比，中國(guó)制造的大部分船舶，包括散貨船，都屬于低附加值和低技術(shù)水平。

    在中國(guó)于2015年啟動(dòng)的“中國(guó)制造2025”倡議中，造船業(yè)被確定為10個(gè)重點(diǎn)領(lǐng)域之一，旨在推動(dòng)高端造船業(yè)的發(fā)展。

    同時(shí)，中國(guó)也壟斷了世界集裝箱生產(chǎn)，得益于政府對(duì)該行業(yè)的支持、低廉的勞動(dòng)力成本和巨大的本地需求，世界上幾乎所有的海運(yùn)集裝箱都在中國(guó)建造。

    據(jù)英國(guó)海事咨詢公司Drewry稱，中國(guó)生產(chǎn)了世界上96%以上的干貨集裝箱和100%的溫控（或“冷藏”）集裝箱。

    四、Covid-19大流行對(duì)中國(guó)航運(yùn)業(yè)有何影響？

    隨著中國(guó)制造業(yè)從疫情影響中迅速恢復(fù)，而其在東南亞的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手仍面臨著激增的案件量，它幾乎已成為全球進(jìn)口商和消費(fèi)者獲得所需產(chǎn)品的最佳選擇。

    而美國(guó)和歐洲的經(jīng)濟(jì)刺激措施也幫助釋放了疫情造成的被壓抑的需求。

    在出口需求強(qiáng)勁的情況下，今年中國(guó)主要港口的貨物和集裝箱吞吐量激增。根據(jù)交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)，前九個(gè)月，中國(guó)港口處理了35億噸外貿(mào)貨物，比去年同期增長(zhǎng)約5.2%。

    不平衡的全球貿(mào)易格局也擾亂了該國(guó)的集裝箱供應(yīng)。由于北美和歐洲生產(chǎn)的出口產(chǎn)品減少，空集裝箱堆積在港口，延遲返回亞洲并導(dǎo)致中國(guó)短缺。

    為應(yīng)對(duì)這一問(wèn)題，中國(guó)當(dāng)局已與國(guó)內(nèi)集裝箱制造商協(xié)調(diào)增加產(chǎn)量，但業(yè)內(nèi)人士對(duì)疫情結(jié)束后集裝箱供過(guò)于求表示擔(dān)憂。

    由于中國(guó)主要港口的港口工人之間零星爆發(fā)，自今年年中以來(lái)出現(xiàn)了更多中斷。5月，廣東省鹽田港關(guān)閉數(shù)周，隨后8月寧波港眉山碼頭關(guān)閉。兩次停工都造成了前所未有的擁堵，并進(jìn)一步對(duì)全球物流網(wǎng)絡(luò)造成了嚴(yán)重破壞。

    即使沒(méi)有關(guān)閉港口，中國(guó)當(dāng)局也對(duì)港口工人和海員實(shí)施了嚴(yán)格的疾病預(yù)防和檢疫措施，但這些措施損害了運(yùn)營(yíng)效率，加劇了港口擁堵。

    最重要的是，所有中斷都導(dǎo)致運(yùn)輸成本失控。根據(jù)上海集裝箱貨運(yùn)指數(shù)，貨運(yùn)價(jià)格從去年的最低點(diǎn)上漲了400%以上。

    據(jù)專門從事全球貿(mào)易管理的軟件公司ManSys稱，根據(jù)港口的不同，將一個(gè)20英尺集裝箱從上海運(yùn)往歐洲的成本飆升至5,736英鎊（6,640美元）至9,112英鎊（10,550美元）之間。相比之下，2020年從上海出口同一個(gè)集裝箱的平均成本為855英鎊，而2019年僅為592英鎊。

    國(guó)際航運(yùn)數(shù)字訂艙平臺(tái)Freightos的數(shù)據(jù)顯示，中美航線的集裝箱運(yùn)輸成本比去年同期高出約4倍，比疫情前高出10倍以上。

    購(gòu)買或租用集裝箱的價(jià)格也飛漲。中國(guó)出口商表示，與大流行前的成本相比，在今年的圣誕節(jié)航運(yùn)季節(jié)，他們需要多支付8到10倍的費(fèi)用來(lái)確保一個(gè)集裝箱的安全。

    飆升的運(yùn)費(fèi)成本已經(jīng)給中國(guó)出口的前景蒙上了陰影，尤其是嚴(yán)重依賴航運(yùn)的低價(jià)值和勞動(dòng)密集型產(chǎn)品。

    9月份中國(guó)官方制造業(yè)采購(gòu)經(jīng)理人指數(shù)的新訂單和新出口訂單分項(xiàng)指數(shù)分別降至49.3和46.2。這表明海外對(duì)中國(guó)產(chǎn)品的需求已經(jīng)減弱。

    有跡象表明，自9月下旬以來(lái)，采購(gòu)、租賃和運(yùn)輸集裝箱的即期費(fèi)率一直在下降，但大多數(shù)專家預(yù)計(jì)，全球航運(yùn)中斷至少會(huì)持續(xù)到明年。

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中國(guó)航運(yùn)：從對(duì)集裝箱的壟斷，到在全球供應(yīng)鏈中的關(guān)鍵作用

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