"當前市場中出現(xiàn)的停航跳港現(xiàn)象,不是因為運力過剩,而是因為港口擁堵,船舶無法按時返回,班輪公司被迫取消部分航次。 根據(jù)德路里發(fā)布的最新報告,在跨太平洋、跨大西洋、亞洲"
當前市場中出現(xiàn)的停航跳港現(xiàn)象,不是因為運力過剩,而是因為港口擁堵,船舶無法按時返回,班輪公司被迫取消部分航次。
根據(jù)德路里發(fā)布的最新報告,在跨太平洋、跨大西洋、亞洲至北歐和地中海等主要航線的544個航次中,2021年第51周至2022年第2周,取消的航次為44個,取消率為8%。其中,75%的取消航次來自美西航線。
報告還顯示,全球三大航運聯(lián)盟中,取消航次最多的是THE聯(lián)盟,取消了23個航次。其次是2M聯(lián)盟,取消8個航次。海洋聯(lián)盟則取消了2個航次。
德路里還表示,隨著全球奧密克戎變異毒株感染病例數(shù)量的增加,一些國家正在重新對運輸工人采取限制措施,這可能會增加船舶延誤,并進一步加劇供應鏈危機。
德路里認為,全球供應鏈危機不會在短期內自行解決,港口擁堵是供應鏈危機的現(xiàn)象之一,這導致船期大規(guī)模延誤,迫使船公司跳港或暫停航次。
海事咨詢機構Sea-Intelligence也分析說,當前市場中出現(xiàn)的停航、跳港現(xiàn)象,不是因為運力過剩,而是因為港口擁堵,船舶無法按時返回,班輪公司被迫取消部分航次。
美西航線停航運力情況
根據(jù)Sea-Intelligence的最新報告,目前受影響最大的是美西航線。
Sea-Intelligence表示,從2020年年初的停航高峰可以看出,疫情對航運業(yè)產生的初步影響。此后,隨著運輸需求回升和運力增加,停航航次大幅下降,之后是,由于擁堵引起的停航。
根據(jù)Sea-Intelligence的分析,自2020年下半年以來,隨著需求水平的激增,船公司難以部署足夠的運力。由于港口不堪重負和隨之而來的擁堵,船公司難以維持每周的船期,因此被迫停航。
這種趨勢從2021年11月起一直在上升,舉例而言,在美西航線上,28.4%的運力在第44周被取消。