6 月 24 日，上海航交所公布的最新一周上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）已顯示出高位回落跡象。

但是不論如何回落，該指數(shù)目前仍處于歷史高位 4216.13 點——自發(fā)布至疫情前的十年間，它大部分時間位于 1000 點下方。

6 月 24 日，上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費）分別為 7378 美元/FEU 和 9804 美元/FEU，分別較上期下跌 1.5% 和下跌 2.7%。美東線每 40 尺柜運價跌破萬美元大關(guān)，是 2021 年 7 月 30 日來首見。

有出貨美國的貨主表示：“中國到美西的運價從春節(jié)前的一萬三左右，到 3 月下旬大概就降到了八、九千美金。因為海運價格去年的高漲，大家對價格的承受能力現(xiàn)在比較差，就沒那么著急出貨，出貨量也下降比較明顯；6 月份的價格差不多為 8000 美金，估計還有再往下的空間。”

數(shù)據(jù)顯示，美國十大港口進口貨柜量自今年 5 月以來，平均已下降 25%，南加州海事交易所數(shù)據(jù)顯示，近期在洛杉磯港及長灘港等待卸貨船只已從今年 1 月的 109 艘減少至 22 艘。

不過美線海運還埋著一個大雷：涉及美國加州、俄勒岡州及華盛頓 29 個港口勞工權(quán)益的現(xiàn)行合約將于 7 月 1 日到期，現(xiàn)在勞方代表“國際碼頭和倉庫聯(lián)盟”（ILWU）與代表資方的“太平洋海事協(xié)會”（PMA），正在舊金山談判。一言不合勞方有可能就罷工了。

專業(yè)人士指出，現(xiàn)在市場處于一個很微妙的時候，雙方都在等，船公司在等貨量起來，貨主在等運價繼續(xù)下降，現(xiàn)在貨主手上簽的合約價是很高的，他會考慮是不是要毀約，但又擔心一旦毀約，之后旺季從船公司拿不到艙位了。如果到了 7 月份中旬，市場還沒有完全起來的話，雙方就要做出決定了，船公司可能會做出運力調(diào)整，以適應新的市場變化。

航運業(yè)目前普遍的看法則是，疫情給航運帶來了特殊的機遇。一旦疫情帶來的階段性問題結(jié)束，一部分需求也將自然地“消失”，屆時航運業(yè)可能要面對運力過剩的挑戰(zhàn)。

所以當前面對接連下滑的運費，船公司選擇繼續(xù)“停航跳港”的策略來穩(wěn)定市場運費。據(jù)德魯里的最新數(shù)據(jù)顯示：未來五周的停航安排，三大聯(lián)盟共取消 48 次航線，其中 2M 宣布取消 23 次，The Alliance 宣布取消 19 次， Ocean Alliance 取消 6 次。其中絕大部分將發(fā)生在跨太平洋東行航線上，主要是到美國西海岸。

第三季度是傳統(tǒng)海運旺季，但是通貨膨脹、解封等兩大因素，正在改變歐美消費行為，通貨膨脹影響歐美消費信心，解封后消費從商品轉(zhuǎn)向服務(wù)，都有可能減緩歐美制造業(yè)、零售業(yè)拉貨動能。

業(yè)界人士稱，按照慣例歐美零售商、制造業(yè) 7 月開始拉貨，但今年觀望氣氛濃厚，去年海運旺季運價飆漲的景象恐難再現(xiàn)，貨量、運價走勢恐怕要到 7 月中下旬會更明朗。