中歐班列過境口岸的擁堵已經(jīng)持續(xù)了很長一段時間了。

擁堵從中國境內(nèi)的口岸，蔓延到中亞地區(qū)的口岸，再到波白邊境的過境點，中歐班列的線路主干都飽受擁堵與延誤的困擾。

為了疏通中歐班列的“血管”，海關總署下令:

除中歐/中亞班列外，各站發(fā)往阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸的出口貨物一律停裝。

以下是鐵路部門關于霍爾果斯口停裝的調(diào)度命令：

以下是鐵路部門關于阿拉山口岸停裝的調(diào)度命令：

導致中國進出境口岸擁堵嚴有諸多因素，錯綜復雜。簡單點說主要是貨運量暴漲，超出了口岸原本的處理能力，寬軌段缺乏車板等因素也在拖慢換裝效率。

除此之外，有行業(yè)內(nèi)的人觀察發(fā)現(xiàn)，西向班列經(jīng)過阿騰科里時（相比多斯特克）滯留時間更長。

分析認為，這是由于霍爾果斯口岸屬于二級站點，對于一些化工品等危險品有限制，海關查驗時程序會更復雜、耗時也較長。

平臺公司會優(yōu)先選用阿拉山口口岸作為進口班列通行的口岸。這樣一來，抵達阿騰科里- 霍爾果斯口岸的寬軌段車板不足，導致許多西向貨物在口岸長期積壓，產(chǎn)生擁堵。

據(jù)悉中歐班列開行超過千列，同比增長43%，貨運量也再創(chuàng)新高。從發(fā)布文件來看，口岸積壓問題依舊嚴重。

其根源在于，疫情防控依舊嚴峻和市場需求復蘇迫不及待兩者之間的矛盾。也讓口岸擁堵的問題愈發(fā)嚴重。班列的時效性幾經(jīng)考驗。