蓬勃發(fā)展的集裝箱市場(chǎng)已導(dǎo)致數(shù)百艘老舊集裝箱船被推遲拆解。但隨著航運(yùn)市場(chǎng)開始震蕩，廢鋼價(jià)格處于紀(jì)錄高位，集裝箱船到底拆不拆成為了船東們糾結(jié)的問題？

當(dāng)前，拆船市場(chǎng)的潛在船舶數(shù)量已經(jīng)上升至歷史最高水平。根據(jù)Braemar ACM船舶經(jīng)紀(jì)公司的數(shù)據(jù)，目前約有730艘集裝箱船的船齡在23年及以上，已經(jīng)達(dá)到了船舶報(bào)廢的平均年齡。

大多數(shù)老舊集裝箱船規(guī)模都在2000TEU以下。就船舶數(shù)量而言，這730艘船占了整個(gè)船隊(duì)的13%，這意味著有很多集裝箱船在等著“退休”。

現(xiàn)在是拆船的合適時(shí)機(jī)嗎？

今年到目前為止，航運(yùn)市場(chǎng)和租船市場(chǎng)還處于歷史最高水平，所以拆船市場(chǎng)仍處于不活躍的狀態(tài)。

Braemar ACM數(shù)據(jù)顯示，定期租船價(jià)格比5年平均水平高出396%，集裝箱海運(yùn)的現(xiàn)貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)比5年平均水平高出250%。該公司表示，這就是現(xiàn)在拆船市場(chǎng)處于萎靡狀態(tài)的原因。

Braemar ACM公司的集裝箱市場(chǎng)分析師Jonathan Roach預(yù)測(cè)，更大、更專業(yè)化的集裝箱船的到來將對(duì)集裝箱拆船市場(chǎng)產(chǎn)生影響。

赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen指出，情況可能很快會(huì)發(fā)生變化。有跡象表明，航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)達(dá)到最高水平。

航運(yùn)市場(chǎng)的第一次波動(dòng)正在出現(xiàn)，亞洲至歐洲的運(yùn)價(jià)較今年早些時(shí)候的峰值下跌了30%。

翻倍的拆解高價(jià)并沒有吸引船東，今年只報(bào)廢一艘

由于缺乏報(bào)廢集裝箱船，拆船商一直在提高拆解價(jià)格，目前出售集裝箱船也將使班輪公司受益于歷史上最高的拆除價(jià)格。

但到目前為止，高額的廢鋼價(jià)格并沒有吸引船東放棄舊船。

Braemar ACM數(shù)據(jù)顯示，自新冠疫情出現(xiàn)以來，集裝箱船拆解價(jià)格翻了一番，拆船價(jià)格最近突破了700美元/ ldt，創(chuàng)歷史新高。

然而，被廢棄的集裝箱船數(shù)量仍然幾乎為零。今年，只有一艘集裝箱船被拆解，載重噸為1700TEU的“Matsonia”號(hào)，這是美國(guó)Matson旗下的一艘集裝箱滾裝船，建造于1973年，今年1月被賣給印度拆船廠拆解。

除此之外，2021年只有18艘平均大小為800TEU的集裝箱船被拆除。

克拉克森研究為信德海事網(wǎng)提供的數(shù)據(jù)顯示，今年到目前為止，沒有任何一艘集裝箱船舶被送拆。2021年也只有16艘船舶被送拆。

看誰先讓步？

隨著更多新集裝箱船的交付，接下來箱船報(bào)廢的可能性可能會(huì)增加。

Jonathan Roach指出，隨著更大、更新的集裝箱船逐步取代老式、傳統(tǒng)的巴拿馬型集裝箱船，“拆船效應(yīng)”將會(huì)出現(xiàn)。

如果未來幾年貿(mào)易需求低迷的話，這可能會(huì)帶來更多拆船的可能性。

今年約有148艘船齡23年及以上的集裝箱船即將迎來特檢期，2023年將有173艘，2024年將有150艘。

Jonathan Roach表示，這個(gè)數(shù)字表明，有大量的潛在待拆船舶蓄勢(shì)待發(fā)，我們將拭目以待，看誰會(huì)先讓步從廢鋼高價(jià)中獲利，這將是很有趣的事情。”

Clarksons也預(yù)測(cè)，2023年的拆船活動(dòng)將增加，屆時(shí)拆解噸位可能達(dá)到16.4萬TEU。

這將是近幾年來的里程碑式的波動(dòng)，但與2016年65.7萬TEU拆解量的高峰年相比，仍然相形見絀。

Braemar ACM表示，船東拆解船舶的決定將在很大程度上取決于集裝箱船收益是否保持強(qiáng)勁，盡管航運(yùn)收益可能在2023年底至2025年下降。因此，預(yù)計(jì)2024年到2026年期間集裝箱船拆解量將上升，以適應(yīng)船舶大型化、專業(yè)化的趨勢(shì)。