這兩年，海運運價走高，曾一艙難求，給外貿(mào)企業(yè)帶來了不小的壓力。目前，海運價壓力有了不小的緩解。

如今正值出口旺季，不少業(yè)內(nèi)人士表示，大部分熱門航線的運價和去年同期相比都有不同程度的下降。

浙江義烏一采購商表示，之前運價高，艙位也很緊張，他的客戶下單意愿降低，甚至一度暫停了出貨，現(xiàn)在這樣的情況有了好轉(zhuǎn)。貨出去快，客人賣得快，我們返單也快。

最新一期上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）為3887.85點，較上周下跌108.92點，跌幅達2.7%，已連續(xù)第7周走跌。

最新一期主要航線運價全數(shù)走跌：

其中，近洋航線的東南亞到新加坡航線又蟬聯(lián)最深跌幅，繼上周跌幅3.6%后，最新一周跌幅達4%，跌破1000點。

業(yè)內(nèi)人士指出，東南亞航線運價波動較大，只要貨物增加，運價就立即上揚，一旦貨物減少，運價就容易走跌。

最新其他各大運價指數(shù)公布的數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)貨市場運價繼續(xù)下降。

德魯里的世界集裝箱運價指數(shù)(WCI)已連續(xù)22周下降，最新WCI綜合指數(shù)周跌0.9%，至6761.63美元/FEU，較去年同期下跌28%。

德魯里預(yù)計運價在未來幾周內(nèi)將繼續(xù)下降。

與此同時，為抑制運價下跌，班輪公司的停航數(shù)量與去年同期相比大幅增加。

寧波航運交易所分析稱，為抑制運價下跌速度，保障收益，班輪公司已采取并或?qū)㈤L期使用調(diào)整運力的手段。

容易船期數(shù)據(jù)顯示，今年6-7月，班輪公司在亞洲-美西、亞洲-美東、亞洲-北歐、亞洲-地中海分別停航114個航次、36個航次、24個航次、22個航次，停航總數(shù)約為去年同期的2.8倍。

根據(jù)德魯里本期發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，接下來的5周（第31-35周）里全球三大航運聯(lián)盟陸續(xù)合計取消了76個航次。

其中取消航次最多的是2M聯(lián)盟都達到30個航次；THE聯(lián)盟達到25個航次，最少的海洋聯(lián)盟也取消達21個航次；

在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共756個預(yù)定航次中，在第31周至35周之間取消了100個航次，取消率為13%。

根據(jù)德魯里本期數(shù)據(jù)，在此期間，68%的空航將發(fā)生在跨太平洋東向貿(mào)易航線中。

Flexport也指出，市場中空行已經(jīng)屢見不鮮，成為承運商應(yīng)對低即期運價和低需求的手段。

德路里表示，西方國家(尤其是北美)的高庫存水平，加上通貨膨脹和疫情的影響，抑制了對中國商品的需求。在下新訂單之前，貨主和BCO似乎在等待未來幾周的事態(tài)發(fā)展。

日前，船公司HMM發(fā)布通知稱，由于歐洲碼頭日益擁堵，以及進口集裝箱滯留時間的增加，導(dǎo)致堆場利用率持續(xù)上升和高負荷工作，從而對碼頭的運營、吞吐量和資源產(chǎn)生不利影響。

因此，越來越多的碼頭正試圖通過各種措施解決長時間滯留集裝箱問題，包括將集裝箱轉(zhuǎn)移到單獨的存儲區(qū)域和/或?qū)M口長時間滯留的集裝箱實施額外的一次性和/或每日收費。

HMM表示，盡管已經(jīng)向碼頭提出了對這些附加費的擔(dān)憂和拒絕，但該公司提醒客戶，盡快在免費期內(nèi)提取進口集裝箱，以避免這一附加費，否則，碼頭征收的額外附加費將轉(zhuǎn)移給客戶。

積壓的貨物繼續(xù)困擾著北美和歐洲。顯然，目前的市場狀況需要時間才能恢復(fù)正常。

此前有平臺發(fā)布報告稱，船公司正采取更激進的空航策略來應(yīng)對需求的下降。

并稱，航運公司也將采用“其他策略”，包括更緩慢的航行，以支撐運費并減輕燃料成本飆升的影響。