雖然天價海運費隨著貨運需求的下降逐漸放慢了上升速度，但是從各大船公司和大型貨代2022年上半年的財務報表和全年預期來看，2022年仍然是一個十足的“豐收年”。

大型貨代2022上半年也暴富

德迅

2022年上半年，全球最大的海運貨代公司瑞士貨運代理Kuehne+Nagel（德迅）處理了大約220萬海運TEU，第二季度，該公司業(yè)務收入增加了45%，達到105億瑞士法郎（108億美元），EBITDA為12億瑞士法郎（12.6億美元），比去年同期增加了52%。

今年上半年，德迅中手鼓更是達到了206.31億瑞士法郎，相當于同比增長了55.4%；毛利潤達到了58.98億瑞士法郎，相當于同比同比增長36%；EBIT21.95億瑞士法郎,同比增長111.9%.

海運業(yè)務Sea Logistics方面，該公司稱，“受到若干不確定因素的打擊尤其嚴重，包括上海等中國主要港口的封鎖?！薄案鱾€運輸?shù)囊?guī)劃和執(zhí)行相應地復雜，其處理導致了很高的運營工作量?！?/p>

盡管如此，德迅的海運業(yè)務仍出現(xiàn)顯著增長，總收入增長62%至9.68億瑞士法郎，而去年同期為5.98億瑞士法郎。毛利達到19.42億瑞士法郎，同比增長79.8%；息稅前利潤為12.08億瑞士法郎，同比增長139.7%。

德鐵

根據(jù)母公司Deutsche Bahn發(fā)布的半年財務報表，大型國際海運貨運代理之一德國物流公司DB Schenker德鐵信可在其150年的歷史中度過了最好的六個月。盡管海運總貨運量從100萬標箱下降到9.66萬標箱（3.4%），空運量下降了5.4%，公路貨運量下降了5.5%。但總收入增長超35%，達到140多億歐元，息稅前利潤（EBIT）接近12億歐元，比2021年上半年增長了91.3%，接近翻一番。

DSV

DSV是另一家最新紕露上半年業(yè)績的大型國際海運貨運代理之一。根據(jù)其發(fā)布的數(shù)據(jù)，該公司2022年上半年的EBITDA達到163.77億丹麥克朗（約23億美元），同比增長91%。其中，海運業(yè)務總營收達到43億丹麥克朗（6.02億美元），同比增長102%，總利潤為8.47億丹麥克朗（1.19億美元），同比增長98%。基于上半年的強勁表現(xiàn)和對今年剩余時間的預期，該公司將全年息稅前利潤上調(diào)至230-250億丹麥克朗（32.2-35億美元）。

但是，在貨代公司如此高調(diào)的“炫富”同時，各大船公司卻在飽受輿論壓力和監(jiān)管部門的干擾。全球各地托運人組織尋找各種機會向監(jiān)管部門投訴“天價海運費”，監(jiān)管部門出于各種原因對船公司進行一次又一次的盤查和價格施壓：

“信德海事網(wǎng)?《美國之后，澳大利亞政府開始也調(diào)查集運業(yè)了》，《23家集運企業(yè)被罰》，《“五眼聯(lián)盟”成員國聯(lián)合調(diào)查集運業(yè)壟斷行為，歐盟或也加入》”。

最新的消息是，歐盟又要對班輪公司展開調(diào)查。

據(jù)丹麥媒體航運觀察稱，歐盟的中央競爭監(jiān)管機構歐盟委員會現(xiàn)在開始調(diào)查班輪運輸公司在市場上的狀況。

上周，歐盟委員會開始對集裝箱運輸公司歷史上對工會競爭法規(guī)的豁免進行新的評估。到目前為止，規(guī)則允許運營商交換敏感信息以協(xié)調(diào)市場容量。

歐盟的一位發(fā)言人稱，“根據(jù)收集到的證據(jù)，一份總結委員會在評估期間收集的調(diào)查結果的工作文件將在2022年底前發(fā)布?！?/p>

班輪公司已經(jīng)多次接受審查和發(fā)布澄清聲明，今年，CMA CGM還因法國政府施壓，被迫給法國本土大型零售商提供約10%-20%的運費優(yōu)惠。

船舶時重資產(chǎn)投入，而航運業(yè)的周期性又非常的強，正如達飛總裁魯?shù)婪蛩_德所言，集運業(yè)也曾遭遇過一個350美元的運費的嚴重低迷期。那么問題來了，大型貨代公司盈利也在暴增，為什么市場上“挨罵”的似乎只有集運公司呢？

除了直接與集運公司簽訂長期訂艙合同的大型托運人之外，大部分貨主都需要尋找大中小型貨代幫忙訂艙，業(yè)內(nèi)也有觀察人士此前曾表示，（尤其是在即期市場上）一二三級貨代層層加價也是導致海運費成為真正的“天價”的重要原因之一。

為什么超級盈利的貨代不需要承受監(jiān)管和輿論負擔？

1）監(jiān)管投訴源頭主要是來自全球各地代表中小型貨代和貨主的組織，所以它們自然不會投訴貨代。從業(yè)界各大新聞板塊和輿論導向來源看，投訴者主要是中小型貨代公司和中小型貨主以及與船公司溝通不暢的大貨主。中小型貨代不像大型貨代一樣能和船公司擁有長期的艙位協(xié)議，在集裝箱船“一艙難求”和“一箱難求”的狀況下，它們一方面需要竭盡全力尋找可用艙位和集裝箱，另一方面還要在兼顧貨主能承受的海運價格的前提下獲取最大利潤。有些人很幸運能在兩方如魚得水從而賺的盆滿缽滿，但有些人在疲于找箱的同時利潤微薄。當然，投訴的原因也不排除某些貨代得了便宜還賣乖的情況。

2）對比來看，貨代公司的利潤水平與船公司相比根本不值一提。乍一看，無論是監(jiān)管壓力還是輿論壓力給向貨代，對降低運費起到的作用似乎都微乎其微。到目前為止，各大集運公司還沒有全部發(fā)布上半年財報，不過根據(jù)全球第五大集運公司赫伯羅特的初步統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年上半年，該公司的EBITDA達到109億美元，同比增長160%；在再次上調(diào)全年盈利預期后，預計全年EBITDA將達到195億至215億美元。ONE于日前也公布2022財年第一季度（日本公司財年普遍從4月起計算，因此第一季度為2022年4-6月）業(yè)績，營業(yè)收入為90.19億美元，同比增長56%；凈利潤為54.99億美元，同比增長115%。而109億美元比上述所有物流公司發(fā)布的利潤總和還要多，這樣的利潤水平的確給人以一種更為直觀的沖擊作用。

3）在談到該問題時Alphaliner分析師Jan Tiedemann則表示，集裝箱托運人對這些大型貨運代理的利潤不那么“憤怒”可能的原因是選項更多。Jan Tiedemann表示，“他們覺得可以選擇是否與這些（大型）公司之一合作。但就承運人而言，許多托運人認為他們必須的、99%的需要與他們合作，因為大多數(shù)的托運人還是沒有實力自己買船或租船來跳過承運人這個環(huán)節(jié)。

總體而言，貨代雖然跟隨市場獲利，但無論是從輿論制造、監(jiān)管投訴，還是問題解決方面來看，貨代公司都不會像集運公司一樣受到如此大的壓力。