俄烏戰(zhàn)爭后，原油價格迅速上漲，給各類船公司都帶來了不小的壓力。一方面，對于集裝箱船來說，燃油成本上升，為了保持利潤，承運人不得不跟著大幅提高集裝箱船燃油附加費。另一方面，散貨船船東選擇在哪加油成為了新的棘手難題。

集裝箱船燃油附加費自年初以來平均上漲50%

俄烏戰(zhàn)爭后，原油價格迅速上漲，船用燃油附加費也明顯提高。根據(jù)Xeneta提供的數(shù)據(jù)，各貿(mào)易航線上的燃油附加費—包括但不限于 BAF、BRC、IMO 2020和排放控制區(qū)導(dǎo)致的費用—平均已上漲近50%，達到600美元/FEU。另一方面，從年初至今，由于燃油附加費翻了一番，而集裝箱運價下降了近 23%，燃油附加費在總運輸成本中的占比已從年初的 3% 攀升至 13%。

根據(jù)Xeneta 的每周更新，遠東到北美西海岸航線的燃油附加費增幅比較明顯。2022 年 1 月，平均每FEU僅540 美元，到了5 月中旬，平均每 FEU已經(jīng)達到1150 美元，增加了 117%。至于遠東-美國東海岸航線，其燃油附加費從 1 月 1 日的 650 美元上漲至平均每 FEU 1450 美元，增加了 122%，在總運輸成本中的占比從年初的 5%上升至5月中旬的14%。

可以看出，與遠東-西海岸航線相比，遠東-東海岸航線的附加費隨著運輸距離的增加，增幅更高一些。

值得注意的是，自年初以來，回程航線的燃油附加費增幅比去程航線要高。從北美西海岸到遠東，燃油附加費上漲了 245%，達到每 FEU 190 美元；而從北美東海岸到遠東，燃油附加費上漲了 128%，達到每 FEU200 美元。

考慮到目前居高不下的燃油價格，燃油附加費不太可能很快下降，甚至?xí)?。即使它們保持不變，隨著現(xiàn)貨運價開始全面下降，燃油附加費在運費中的占比也要繼續(xù)增加。

承運人面臨加油地點選擇問題

對于承運人來說，選擇何時何地加油會對他們的業(yè)務(wù)產(chǎn)生非常重大的影響。如果決策錯誤，一方面，航次成本很可能高漲，并且影響整個航程的可持續(xù)性；另一方面，加油時船舶排隊等待的時間如果沒有計劃得當，港口到達時間很可能不受控制，很容易引發(fā)合同爭議。

在亞洲，船舶在中國港口等待時間增加已經(jīng)迫使一些集裝箱船和散貨船繞過亞洲最大的加油港—新加坡港，以節(jié)省航次的航行時間。根據(jù)新加坡海事及港務(wù)管理局發(fā)布的初步數(shù)據(jù)，2022 年 3 月，該國共為 3,020 艘船舶提供了加油服務(wù)，比一年前減少了 441 艘。

航運分析公司 Windward 在今年 4 月表示，全球 9,000 艘在役集裝箱船中，有 20% 都需要在港口排隊，而在有船舶積壓的港口中，在中國港口排隊的的船舶占了所有正在排隊的船舶的30%。Windward還表示，自3月中旬中國疫情爆發(fā)以來，滯留在中國沿海的集裝箱船數(shù)量幾乎翻了一番。根據(jù)4 月 19 日的記錄，約有 506 艘船舶都在等待靠泊，比 2 月份的 260 艘增加了近 200%。這導(dǎo)致船公司不得不承受不可避免的延誤，從而導(dǎo)致運營成本上升。如果加油港擁堵，船舶就會進一步延誤，且不得不接受等待時燃油價格的潛在變化。

鑒于此，一些加油港開始借此時機提高自身的市場份額。比如位于中東地區(qū)阿曼阿拉伯海沿岸的杜庫姆港，該港提供加油服、補給和船員換班服務(wù)，注意到目前船舶加油的緊張性和自身港口區(qū)位的優(yōu)勢（路過船舶不需繞道，不在戰(zhàn)爭風(fēng)險區(qū)域、產(chǎn)能豐富、正在開發(fā)各種清潔燃料）后，它正在利用當前船舶加油難的問題提高自身的加油港地位。