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"首席航運分析師尼爾斯拉斯穆森(NielsRasmusse)在本周的“本周的航運量報告指出，雖然運價下降了70-80%，供需平衡惡化，但班輪運營商仍能將運價保持在"

　　尼爾斯首席航運分析師拉斯穆森(Niels Rasmussen)在本周的本周的航運量報告指出，雖然運價下降了70-80%，供需平衡惡化，但班輪運營商仍能將運價保持在疫情前的水平。

　　自去年1月以來，上海集裝箱運價指數和中國集裝箱運價指數分別下降了81%和72%。然而，盡管供需平衡惡化，但仍高于2019年，尼爾斯拉斯穆森評論道。

　　盡管遠東2023年3月出口相對強勁，但由于2022年下半年市場放緩，第一季度出口同比下降8.5%。

　　因此，交易量僅比2019年第一季度高出2.1%。三大地區(qū)出口總額下降0.1%，其中遠東增長0.6%，歐洲增長4.5%，北美增長2.6%。這三個地區(qū)占全球出口總額的80%。

　　然而，除了美國、澳大利亞/新西蘭和拉各斯（尼日利亞），2023年5月到所有目的地的即期匯率比2019年5月高出10%以上。2019年5月，地中海、桑托斯、迪拜和德班的價格約為2019年5月的兩倍。

　　在過去的四年里，集裝箱船隊的規(guī)模增加了16.9%。截至2023年4月，集裝箱船隊規(guī)模達到2620萬標準箱，比2019年4月增加380萬標準箱。

　　2023年4月，集裝箱船平均速度比2019年4月低3.4%。這限制了艦隊的供應能力。然而，總可用機隊的供應仍遠遠超過遠東出口，拉斯穆森指出。

　　盡管如此，上海出口的平均即期匯率(SCFI)和中國出口的平均即期匯率(CCFI)與2019年相比，它仍在顯著上升。最近，班輪運營商似乎能夠阻止運價下跌，并在一定程度上實現穩(wěn)定。

　　與四年前相比，閑置船舶的總運價約為9萬個標準箱，但這并不能解釋運價上漲的原因，也不能解釋船舶運營商如何穩(wěn)定運價。

　　雖然整體供需形勢不斷發(fā)展，但班輪運營商必須提高運輸能力與貨運需求相匹配的效率，每個班輪運營商都有新的運價規(guī)則。

　　拉斯穆森說：拉斯穆森說：不管根本原因是什么，我們都可以得出結論，雖然運費下降了70-80%，供需平衡惡化，但到目前為止，班輪運營商已經成功地將運費保持在疫情前的水平。

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