南加利福尼亞州海運(yùn)交易所每天都會(huì)更新播報(bào)堵在洛杉磯和長(zhǎng)灘港外的船舶數(shù)量。截至7月25日，等待進(jìn)入泊位的船只數(shù)量為28艘。今年1月，這一數(shù)字曾高達(dá)109艘。與此同時(shí)，德魯里最新一期全球航運(yùn)市場(chǎng)報(bào)告中數(shù)據(jù)顯示，世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）的連續(xù)下跌進(jìn)入第22周，跌幅對(duì)比過(guò)去兩周再次擴(kuò)大。

這被解讀為供應(yīng)鏈好轉(zhuǎn)、船公司業(yè)績(jī)即將轉(zhuǎn)入艱難水域的信號(hào)。但投身航運(yùn)業(yè)二十余年的美線資深專家羅杰（化名）卻看到了截然相反的情況：美西塞港從未好轉(zhuǎn)，且短期內(nèi)將更加嚴(yán)峻。通脹高企消費(fèi)轉(zhuǎn)移，但零售額不會(huì)出現(xiàn)“斷崖式下跌”。

不過(guò)主力船公司則依然穩(wěn)賺。

這看似相互矛盾的表象，其中內(nèi)在邏輯如何自洽？

波羅的海航運(yùn)交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)顯示，中國(guó)/東亞到美國(guó)西海岸的價(jià)格是7234美元/40英尺集裝箱（FEU），到東海岸的價(jià)格已跌破萬(wàn)元大關(guān)，回到9993美元/FEU。從歷史走勢(shì)來(lái)看，今年與去年同期的價(jià)格走勢(shì)呈相交態(tài)勢(shì)，即今年呈下行的海運(yùn)價(jià)格已經(jīng)開(kāi)始低于2021年同期價(jià)格。

羅杰告訴記者，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)的走勢(shì)受多種因素影響，最主要的因素是總體貨量正在下降?！巴陱霓r(nóng)歷新年至3月份后，貨量會(huì)重新提升，但今年大家從4月份等到5月份，甚至到6月份，貨量一直沒(méi)有拉升回來(lái)。這時(shí)大家才意識(shí)到這不是供應(yīng)端的問(wèn)題，而是需求端的問(wèn)題，美國(guó)的需求出現(xiàn)問(wèn)題了。”他說(shuō)道。

“對(duì)于主流船公司來(lái)說(shuō)，目前運(yùn)費(fèi)下他們還是‘穩(wěn)賺’的水平?！绷_杰說(shuō)，“今年主流船公司的利潤(rùn)會(huì)比去年還要高很多。盡管現(xiàn)在市場(chǎng)上大家都在哀嚎運(yùn)價(jià)低了、庫(kù)存高了、貨量不多，但船公司還沒(méi)有恐慌，因?yàn)樗麄兪稚虾灥暮霞s價(jià)比去年翻倍都不止。在滿船的情況下，以目前的約價(jià)或是即期價(jià)，主流船公司的利潤(rùn)還是很好的”。

羅杰解釋，以美線來(lái)說(shuō)，目前大概一半以上的貨量是以所謂“長(zhǎng)約”來(lái)執(zhí)行的。從合約期來(lái)看，美線的長(zhǎng)約一般是從第一年的5月到第二年的4月。換言之，今年船公司簽訂的合約價(jià)格，可以至少享受到明年4月。

“2021年百年難遇的航運(yùn)行情是從去年6月份開(kāi)始的，當(dāng)年頭四個(gè)月的約是2020年5月簽的，那時(shí)價(jià)格僅1500美元左右，即使這樣，去年的船公司也賺得盆滿缽滿。今年簽了新約的船公司行情怎樣也不言而喻。即使2023年合約價(jià)格不會(huì)維持現(xiàn)在的高位，也至少還有半年的高價(jià)墊底。所以無(wú)需替船公司擔(dān)心，他們現(xiàn)在一年的利潤(rùn)相當(dāng)于之前一、二十年。只要不亂造船、亂投資，這筆錢足以當(dāng)幾十年老本。”羅杰說(shuō)。

目前，大部分客戶美線長(zhǎng)約的價(jià)錢在美西7000美元/FEU或8000美元/FEU左右，有的甚至超過(guò)9000美元。被長(zhǎng)約覆蓋的貨運(yùn)，對(duì)船公司來(lái)說(shuō)是穩(wěn)賺的。